Geschichte(n), die niemand braucht (16)

 

Es gab natürlich nach Dienstschluss auch Ausgang in die Stadt Bautzen: an den Wochentagen bis 24 Uhr, am Wochenende und an Feiertagen bis zum Wecken am nächsten Morgen. Gegenüber der großen Anhäufung von Männern in den Kasernen, war das natürliche Vorkommen an entsprechender Weiblichkeit in Garnisonsstädten immer zu gering und verursacht beim Besuch von Tanzveranstaltungen entsprechenden Streit um die Mädels. Um den damit verbundenen öffentlichen Stress zu begrenzen, hielt die militärische Führung der Offiziershochschule die Anzahl der Ausgänger möglichst gering und begründete es mit der ständigen Gefechtsbereitschaft der Staaten des Warschauer Vertrages, in die man fest eingebunden sei. Unsere Sportoffiziere trainierten für den Nahkampf mit dem Feind und erwarteten die Kunde von entsprechenden Siegen auf der heimischen Nahkampfdielen, den umliegenden Tanzlokalen und Diskotheken. Nun existierte in Bautzen ein wirklich heißer Tanzschuppen, in dem es eigentlich einmal wöchentlich zur Sache ging. Dort hatte sich eine Gang einheimischer Rocker festgesetzt und machte uns Offiziersschülern das Tanz-Leben zu Hölle. Oberstleutnant Krause, Sportoffizier und Nahkämpfer aus Leidenschaft, konnte und wollte sich das Drama in dieser Bar nicht länger teilnahmslos mit ansehen. Eines Abends trabten seine besten Nahkämpfer mit ihm an der Spitze locker im Trainingsanzug von der Kaserne zur Bar, verschafften sich Zutritt und prügelten alle windelweich, die keine Uniform an hatten. Am nächsten Tag degradierte man ihn vom Oberstleutnant zum Major. Seine Beförderung ließ aber nicht lange auf sich warten, weil er und seine guten Nahkämpfer zur Abwechslung mal innerhalb der Kaserne gebraucht wurden. Dort stand wieder einmal ein Entlassungstermin der Grundwehrdienstleistenden bevor. Diese Soldaten und Unteroffiziere zelebrierten ihre EK (Entlassungskandidaten)-Bewegung. Dabei wurden die EK´s von den neu eingezogenen Genossen Soldaten von vorne bis hinten bedient, neue sperrte man in Schränke und ließ sie singen (Musikbox) und stürzte sie dann um oder band Ellebogen und Knie an Stahlhelmen fest und zerrte die Jungs über den Fußboden der Flure. Für die EK´s hießen wir einfach nur Tagesäcke, weil die vor uns liegenden Tage bei der Armee, als abgeschnittene Schnipsel eines Schneiderbandmaßes gesammelt, ganze Säcke füllen würden. Oder sie nannten uns einfach Pupse, weil sie unsere Meinung genau so viel interessierte wie ein Furz. Zu Eskalationen des Verhältnisses von
EK´s und OS kam es regelmäßig im Kinosaal der Kaserne, wenn das Licht vor dem Film ausging und die Gesänge und Beschimpfungen durch die EK´s einsetzten. Die militärische Führung hatte alles probiert und war am Ende der legalen Mittel angelangt. Man versammelte uns Offiziersschüler im Hörsaal zu einer quasi konspirativen Veranstaltung, der Schulkommandeur erläuterte die Situation und verlangte von uns eine handfeste Klärung, ein für alle mal: „Major Krause wird sie unterstützen, Genossen. Wir lassen uns das nicht länger gefallen. Heute Abend ist eine Kinoveranstaltung angesetzt. Handeln Sie! Wegtreten!“
Das Kino hätte zwar alle OS gefasst, dann hätten aber keine EK´s Platz gehabt. Also teilte Body Krause die genaue Gefechtsformation ein: „Scheinwerfer auf die Bühne, Ausgange bewachen, es darf keiner entkommen. Die OS tragen Kampfanzug, damit sie sich eindeutig von den EK´s unterscheiden. Wir lassen die erst alle rein und rücken dann gemeinsam vor. Ich leite die Aktion von der Bühne aus. Das Licht geht aus, wir lassen sie brüllen, das Licht und die Scheinwerfer an und dann bekommen sie ihre Abreibung. Aufpassen Genossen, keine tödlichen Schläge. Zweite Kompanie, Erster Zug, OS Herbst, Sie stehen an den Seitenflügeln und schmeißen die Leute raus.“ „ Zu Befehl, Genosse Major!“ Es war wohl die größte, geduldete Prügelei in einer Kaserne. Die EK Bewegung war am Ende, sogar die Bandmaße hatten wir ihnen abgenommen, die größte mögliche Schande innerhalb ihres Kultes.

Es geht weiter!

Nach ein wenig Turbulenzen bin ich zurück und habe den Blog jetzt wieder für meine Ideen und Erinnerungen. Die Tragschraubergeschichten sind weg.

Die schönsten Bilder und Geschichten aus meiner aktuellen Fliegerei und die Geschichten, die niemand braucht werden fortgeschrieben.

Und ich werde auch wieder Empfehlungen geben:

Geschichte(n), die niemand braucht (15)

 

So sahen wir damals aus. Quelle: http://home.snafu.de/veith/ohs.htm

Als Highlights in den ersten 18 Monaten waren S(t)imulatortraining, Fallschirmspringen und viel Sport angesagt. Das lockerte die Theorie etwas auf und brachte uns auf andere Gedanken.

Die Fülle des dargebotenen Fachwissens zur Fliegerei, das wir gierig aufsaugten und die Chance, zur zivilen Fluggesellschaft der DDR, der Interflug zu kommen, ließen mich zielstrebig auf die Bewertung „Sehr Gut“ in allen Spezialfächern hinarbeiten. Den ständig fragenden Genossen erklärte ich, dass ich noch nicht reif und würdig genug für ihre Partei sei und dass ich hart daran arbeite. Der Packt mit der Dummheit war aufgeschoben und viel Freizeit gewonnen, denn die Genossen versammelten sich oft und gerne nach Feierabend. Klar – ewig konnte das nicht gut gehen. Es gab ja auch vorbildliche Genossen, die all das lebten, was ich mir so vorstellte. Zwei meiner „Vorbilder“ hatte ich dann auch befragt, ob sie für mich als Kandidat der SED bürgen würden. Aber es sollte alles ganz anders kommen…

Die Hochschule verfügte über ein modernes Schulgebäude mit einem großen, an den Längsseiten vollständig verglasten Hörsaal, in dem alle Offiziersschüler der Einrichtung zur gleichen Zeit Platz hatten. Der Eingang war im zweiten Stockwerk, die 10 Meter breite Wandtafel hing unten zu ebener Erde.

Der Hörsaal wurde wenig benutzt, da die verschiedenen Fliegergattungen deutliche Unterschiede in der Ausbildung hatten und nur wenige gemeinsame Veranstaltungen dort abgehalten wurden. Ich lernte im Ausbildungsprofil Militärtransportflieger. Die Ausbildung sollte den Einsatz als Militärtransportflieger, aber auch als Berufspilot der Interflug gewährleisten. Die Interflug bildete seit Jahren nicht mehr selbst aus. Nationale Volksarmee und Fluggesellschaft hatten einen Vertrag über die Lieferung entsprechenden Menschenmaterials. Darum hörten wir Englisch bei einem Lehrer im Hochschuldienst, dem Herrn Labs, der kurioserweise während meiner Zeit in Bautzen, dort seinen Grundwehrdienst absolvierte. Herr Labs hatte eben noch lange, lockige schwarze Haare und bunte Kleidung an und plötzlich stand da Genosse Soldat Labs in der gleichen unbequemen Filzuniform wie wir mit abgefressen aussehenden Haaren und erklärte uns, dass wir als OS einen höheren Dienstgrad als er hätten und trotzdem auf ihn hören müssten, es sei denn, ein Offizier beträte den Raum. Dann müsste der Zughelfer die Meldung an den eintretenden, ranghöheren Offizier wie folgt von sich geben: „Genosse Irgendwer“, sagte er zu dem Zughelfer, „Dritter Zug und Soldat Labs bei der Englischausbildung, OS Preis. Vergessen sie bitte den Soldaten nicht, sonst muss ich mich noch mal extra melden.“ Oft genug kam es vor, dass der Soldat die Meldung machte, weil wir es einfach nicht gewohnt waren, von einem Untergebenen unterrichtet zu werden. Soldat Labs war wohl der einzige seines Ranges mit einem eigenen Dienstzimmer. Dort haben die Kumpels aus seiner Kompanie immer heimlich ein Bier gezischt. Dazu muss man wissen, dass der Konsum von Alkohol in den Kasernen der bewaffneten Organe der Republik strengstens verboten war. Die Folge war die heimliche Trinkerei von konzentriertem Alkohol, da sich das Schmuggeln so schwacher Getränke wie Bier oder Wein gar nicht lohnte. So ein Null-Siebener Rohr mit Blauem Würger für 7,80 M konnte 3 Freunde einen Abend lang glücklich machen. Nach Leerung des Rohres schob man eine Deckenplatte zur Seite und warf die Pulle in den Zwischenboden unters Dach der Baracke. Irgendwann hat sich eine Deckenplatte mal so weit durchgebogen, dass der Stabschef nachschauen ließ. Hunderte leerer Flaschen purzelten auf den Barackenboden und konnten so unter dem schallenden Gelächter aller wieder der Sekundärrohstofferfassung zugeführt werden.

Den besten und billigsten Alkohohl gab es zur Enteisung des Blisters beim Flugzeugtyp Antonow 26. Ein mehrere Liter fassender Behälter wurde vom Bodenpersonal vor jedem Flug randvoll aufgefüllt. Dafür und auch für die Entleerung während des Fluges unterschrieb der Bordtechniker. Realisiert wurde das während des Fluges mittels eines Benzinschlauches in mehrere leere Colaflaschen. Aufgeteilt wurde gerecht, denn keiner wollte Alkoholmissbrauch durch den anderen zulassen.

Eine andere Alkohohlgeschichte fand jedes Wochenende statt. Ein Drittel der Mannschaft musste am Standort bleiben, um die ständige Gefechtsbereitschaft zu sichern. Für diese Leute gab es verschiedene Wochenendjobs, damit ihnen die Zeit in der Kaserne nicht zu langweilig werde. Einer bestand darin, am Band in der Schnapsbrennerei Wilthen zu arbeiten. Als Lohn gab es eine Flasche Feinen Alten Wilthener pro Nase. Dieser war im Handel selten und durfte bis zum Urlaub beim Hauptfeldwebel gelagert werden. Dort wurde das Getränk immer dünner und die Nase von Genosse Katzig immer dicker und roter.

Mach was für dich:

Flugangst bekommen? Hier geht sie weg!

Abnehmen? Damit gehts!

Wünsch Dir was – aber richtig!

Zurück zur Fläche

 

Ich verabschiede mich hiermit wieder vom Tragschrauberfliegen. Das rotierende Blatt über meinem Kopf bleibt mir unheimlich und wird wohl nie mein Freund. Mit Hochachtung blicke ich auf die Zauberer der Tragschrauberszene. Es ist Fliegen der anderen Art,  aber nach ein paar Runden im Gyro kommt mir Segelfliegen paradisisch vor. Siehe Mach´s gut 90 -letzter Flug mit dem Duo.

Hier putzt der Flugingenieur

 

Einen solchen Flieger im Winter bei Minusgraden zu putzen ist nicht ganz so einfach. Dabei dachte ich an die Jungs von Buffalo aus Canada und hatte ab Mittag die Sonne als Auftauhelfer für den Reiniger.

Mit dem kleinen Zubringer habe ich noch ein paar spezielle Pflegemittel und einen Staubsauger eingeflogen.

Laacher See mit Neuwieder Becken im Hintergrund
Düstere (Feier)Abendstimmung
Ausprobieren!

 

Geschichte(n), die niemand braucht (14)

 

Für mich, wie für viele andere, ist während der langen, kalten Winternächte 1979 im Lausitzer Braunkohlerevier ein Teil unserer Weltanschauung zusammengebrochen. Bis dahin hatte ich der sozialistischen Gesellschaft so weit vertraut, dass ich bereit war, persönliche Pläne für meine Zukunft zu verwerfen und das Waffenhandwerk zu erlernen, weil mein Land das von mir verlangte. Nun sah ich die bodenlose Schlamperei in diesem Braunkohletagebau, verursacht von Helden der Arbeit, ich erlebte das verlogene Hervorbringen neuer Helden, trinkfest und dumpf im Klopfen von proletarischen Sprüchen: „Den Sozialismus in seinem Lauf, hält weder Ochs noch Esel auf!“ Zum ersten Mal spürte ich das rücksichtslose Streben der Dummen nach der Macht, die es ihnen dann erlaubte, die Schlauen in die Knie zu zwingen. Damals dachte ich: das kann doch nicht sein! Mit Niemanden konnte ich darüber sprechen. Ich habe es in meinen Gedanken versteckt und nur manchmal in Geschichten eingebaute Denkmuster in mein Top Sekret Buch geschrieben, einfach um es von der Seele zu haben. Auch kann ich mich an zwei Briefe aus dieser Zeit erinnern, die gegensätzlicher nicht sein konnten. Der eine war an meine Eltern und beinhaltete eine selber zusammen gebastelte Begründung, warum ich diesen Beruf ausüben sollte und der andere an mein Vorbild Fritz Fliegauf, bei dem ich mich über das Übermaß an Dummheit beschwerte. Nein, es war nicht die Überheblichkeit eines Abiturienten gegenüber dem Proletariat. Unter Dummheit verstand und verstehe ich das Ignorieren, Schönfärben oder sich passend zu Recht lügen der Realität, ausgehend von der Schlussfolgerung, welche man gerne ziehen will. Sozialpolitische Maßnahmen zur Verbesserung des Lebens in der DDR und verstärkte Aufrüstung, ohne die notwendigen Finanzen im Hintergrund, trieben eine große Idee in den Ruin. Das ganze nannte sich Klassenkampf und war natürlich vom Gegner aufgezwungen. Dieses Argument diente immer wieder gerne zum Zudecken der eigenen Fehlbarkeit. Damals dachte ich, es wäre ein Phänomen der entwickelten sozialistischen Gesellschaft auf dem Weg durch die weite Ebene hin zum klassenlosen Kommunismus. Dass es mal in der spätkapitalistischen Gesellschaft ein unverzichtbarer Teil der Staatsdoktrin werden würde und dass ich das dann auch noch erleben durfte, davon hätte ich nicht zu träumen gewagt.

Irgendwann wurde es wärmer und wir bezogen wieder unsere Vierbettzimmer im Plattenwohnblock der Kaserne. Auf fünf Etagen verteilten sich über 300 Offiziersschüler. Alle standen zur gleichen Zeit auf, das dritte Lehrjahr ging zu Morgentoilette, die anderen beiden zum Frühsport: 1500 m auf Kopfsteinpflaster und Panzerkettenglieder stemmen, danach war man wirklich wach. Alle stürmten zu den Wasserhähnen, um sich zu rasieren und die Zähne zu putzen und jeder drehte das Wasser auf und ließ es laufen. Der Wasserdruck ist jeden Morgen zusammengebrochen und die Rasiercreme landete im Handtuch. Im Gebäude wohnten einfach doppelt so viele, wie baulich vorgesehen. Wirklich für sich, also mit sich alleine, war man nur in seinen Träumen.

Das so genannte Studium bestand zu 100 Prozent aus Pflichtveranstaltungen In allen Fächern. Es beinhaltete zu etwa 40 Prozent Marxismus-Leninismus. Die Lehrer für diese gesellschaftswissenschaftliche Ausbildung, waren entweder zu keiner anderen „Wissenschaft“ fähig, oder/und Dummschwätzer. Aber es war auch ein Philosoph dabei. Jede Stunde bei dem war ein Genuss: auf jede Frage eine Antwort. Dieser Mensch hatte folgendes begriffen: wenn ein Pilot anfängt sich etwas vorzumachen, sich selbst und andere anzulügen, wird bald gestorben. Als Vertreter der reinen Lehre, fiel es ihm nicht schwer, alle Probleme auf den Kampf der Arbeiterklasse mit den Imperialisten zurück zu führen und die betreffenden Stellen aus den Klassikern des Marxismus/Leninismus zu zitieren. Als gebildeter Mensch mitten zwischen den Dummschwätzern stellte er für mich die Hoffnung auf eine bessere Gesellschaft dar. Mit seinen 55 Lebensjahren, glaubte ich ihm einfach seine Erfahrung und Zuversicht. Wenn es so einer hier aushält, dachte ich, kann der Laden gar nicht so schlecht sein und fasste neuen Mut.

Die fachliche Ausbildung in Aerodynamik/Flugmechanik, Flugzeugkunde, Navigation, Meteorologie, Elektro-–, Spezialausrüstung, Funk–, Funkmessausrüstung sowie Bewaffnung, Strategie und Taktik, fremde Streitkräfte, war sehr umfangreich und solide. Die Lehrer im Hochschuldienst rekrutierte die Schule während der ersten Jahre ihres Bestehens direkt aus der Truppe, später von der russischen Militärakademie, die man erst nach mehrjährigen Einsatz in der Truppe besuchen durfte. Unsere Lehrer waren erfahrene Genossen, die wussten, wovon sie sprachen. Sie hatten im großen Land, wie wir die Sowjetunion liebevoll nannten, Erfahrungen an modernsten Kriegswaffen gemacht, waren als Beobachter im Afganistan-Einsatz. Unsere Lehrer hatten bei der Roten Armee gelernt, die seit dem zweiten Weltkrieg nie aufgehört hatte zu kämpfen. Irgendwo gab es immer einen Krieg wo sowjetischen Truppen offen oder verdeckt zum Einsatz kamen. Die Lehren des Großen Vaterländischen Krieges hatte die Sowjetunion mit 16 Millionen Toten bezahlt. Niemals wieder sollte ein Überfall auf dieses Land gelingen. Wir kamen uns mächtig klein vor mit unserer Antonov 2

Dieses Live – Webinar könnte Dein Leben verändern… Alles Wissenswerte über Affirmationen und Suggestionen:

Flug in die (k)alte Heimat

 

Berlin und Leipzig… eine halbe Ewigkeit her, dass ich da mal gewesen bin. Überall bekommt man Geschichten erzählt: BER wird nie fertig! Abiss ist die preiswertete Lösung! Jeden Tag kostet BER eine Million! Inzwischen hat man dem alten Flughafen ein neues Terminal gegönnt. Die Allgemeine Luftfahrt hat eine Terminal ohne Verkehrsanbindung, nur Taxi. Inzwischen werden unbenutzte Hallen abgerissen, weil sie im Weg stehen. Chaotisch, keiner übernimmt Verantwortung. Ein Spiegel unserer Gesellschaft.

Alter Parkplatz (war ich schon 1983 Dauerparker) und altes Abfertigungsgebäude Berlin-Schönefeld

Leipzig hat schon jetzt die Größe und die Verkehrsanbindungen von denen BER träumt: 13 Minuten bis zum Hauptbahnhof und das ohne Magnetschwebebahn. Aber man rollt sich einen Wolf: Autobahn und Eisenbahnstrecke verlaufen mitten durch das Flugplatzgelände. Und das ist riesig.

Dort wo die Wolken zu Ende sind liegt Leipzig
Landekurve Flughafen Leipzig/Halle
Anflug Leipzig/Halle bei Super-Sicht
Das ist nicht mal die Hälfte des Flughafens
Brücke über Autobahn und Eisenbahn
Beech-Treffen in Leipzig

Geschichte(n), die niemand braucht (13)

 

Die Freude währt jedoch nur eine Stunde. Gerade sind wir fertig mit dem Essen, kommt der Befehl: Alles raustreten, der Kohlezug steht auf der Strecke, Spitzhacken und Schaufeln mitnehmen, wir marschieren hin. Die verschneiten Gleise entlang, stapfen wir die drei Kilometer zum Zug. Einer der Waggons hat sich zur Seite entladen und die nasse Kohle friert gerade auf den Gleisen fest.  Die Verriegelung einer seitlichen Klappe muss aufgesprungen sein. Wir hacken und schaufeln wie um unser Leben. Immer wieder müssen wir zurücktreten, weil die Zugbesatzung das Anfahren testen will. Nach endlosen Versuchen bewegen sich unzähligen Tonnen verbeultes Eisen und gefrorene Rohbraunkohle Richtung Kraftwerk. Total erschöpft wanken wir in der Dunkelheit die Gleise entlang zurück und werden sofort in unsere Quartiere gefahren. Dort gibt es nach einer heißen Dusche eine Ration Grubenschnaps. In dieser Nacht ruft die Regierung der Deutschen Demokratischen Republik den Ausnahmezustand aus und übergibt die Leitung der Grube an die Nationale Volksarmee. Nun werden die ganz großen Spielzeuge rausgeholt: zum ersten Mal sehe ich ein Bergungsgerät für Panzer. Das Ungetüm sieht hypermodern aus. Mühelos fährt auf 16 einzeln elektrisch angetriebenen, mannshohen Rädern. Im hinteren Teil treibt ein Dieselmotor den Generator führ den Fahrstrom und die umfangreichen Extras an. Der Fahrer und weitere 10 Menschen finden in einer voll hermetisierbaren Kabine Platz. Mit dem Fahrzeug sollen wir uns um Brücke und Gleise kümmern.

Nach zwei Tagen Militärdiktatur in der Grube rauchen wieder alle vier Schlote des gigantischen Braunkohlekraftwerkes am Ende der Gleise. Die Zeit der Hau-Ruck-Einsätze weicht einer festen Arbeitseinteilung. An Problemstellen stehen uns Kohlekumpel mit ihrem Fachwissen zur Verfügung. Eigentlich stehen sie uns eher des Öfteren nicht zur Verfügung, da der Grubenschnaps nachts die Runde macht. In Abwesenheit des Fachwissens greifen wir wieder zum Bagger und befreien die Umlenkstation großzügig von heruntergefallender Kohle. Das verschafft uns Freizeit. Wir trocknen Rohbraunkohle am offenen Feuer um einen Bauwagen zu heizen um Doppelkopf zu spielen. Wolfgang  besucht den trunkigen Kumpel auf der Bandumlenkanlage und gerät in eine Inspektion von Vorgesetzten: Wolfgang  wird als Held der Arbeit ausgezeichnet, weil er irgendwelchen Inspektoren bei deren nächtlichem Besuch erklärt, dass der schlafende, betrunkene Kumpel hier neben ihm für die Bandumlenkanlage zuständig ist, aber er, der Offiziersschüler, eigentlich diesen Job aus innerer Überzeugung macht. Held der Arbeit war nicht irgendein Orden, er war nahe am späteren Begräbnis auf Staatskosten. Stellvertretend für uns alle erhielt er seinen Orden.

Es traf schon den richtigen Mann: Wolfgang hatte die unangenehme Eigenschaft der verbalen Leitfähigkeit. Ihm kund getane Meinungen oder bekannt gewordene Informationen wussten stets auch andere: aufgeschnappte Informationen werden weitergeleitet an Vorgesetzte. Diese Leute wiederum teilen Dir dann ihr Wissen über dich mit, um zwei Sätze später ihre Verschwiegenheit zu betonen: „Das bleibt natürlich alles unter uns!“ Und schon ist man erpressbar. Dabei wäre ein einziges reinigendes Gewitter ausreichend gewesen um fehl gelaufene Dinge entsprechend der geltenden Spielregeln in Ordnung zu bringen. Aber so tickte sie nun mal, die Macht in der DDR.

Das Tageslicht verschlafen wir im Arbeiterwohnheim Weisswasser des Braunkohlekombinates Schwarze Pumpe. In dem Plattenbau herrschen angenehme Temperaturen, man kann warm duschen und es gibt richtige Betten. Ich kaufe mir am Zeitungskiosk englische Rätselheftchen und versuche ein paar neue Vokabeln zu lernen. Das Gehirn verlangt einfach nach Futter und Betätigung. Meine Zimmergenossen können nicht verstehen, dass ich die Schlafenszeit mit anderen Dingen verbringe und ich habe meine erste und einzige Prügelei. Es geht eigentlich um die Ausübung von Macht meines Freundes Uli, der nach dem Rotationsprinzip jetzt Gruppenführer ist und über mir steht. Macht verändert die Menschen. Das am eigenen Leibe zu begreifen, ist Teil unserer Ausbildung. Freundschaften dürfen keine Rolle spielen, wenn ein Vorgesetzter seine Unterstellten auf eine Mission in den sicheren Tod schickt. Ich ertappe mich, darüber sinnierend, einen ungeliebten Menschen im so genannten Ernstfall aus dem Weg zu räumen. Es würde bei dem Töten und getötet werden wahrscheinlich gar nicht auffallen. Nachdem die Szene in meinem Hirn mit konkreten Personen abgelaufen ist, schäme ich mich abgrundtief dafür. Wie konnte ich nur auf so einen Gedanken kommen? Denken die anderen auch so? Ist das im Sinne unseres sozialistischen Menschenbildes, dass wir bereit sind, wie Tiere aufeinander loszugehen?

Winter-Flug mit der Robin DR 401

 

Fliegen im Winter bei Traumsichten ist schon etwas ganz Besonderes. Wenn der Flieger dann auch noch eine Heizung, einen absolut sanft laufenden Diesel und die Instrumentierung eines Airliners hat, wird Fliegen zum Hochgenuß. Mal ganz abgesehen von der Flugstrecke: einmal rechtsrum unter dem Charlie-Deckel von Frankfurt durch, mit Zwischenlandung in Aschaffenburg. Hier sind ein paar Fotos:

Start in Bad Neuenahr-Ahrweiler mit Blick auf die Stadt und die Eifel
Vorbei am Zusammenfluss von Rhein und Mosel: Koblenz
Über den Taunus: der Feldberg
Die Skyline von Mainhatten
Anflug Aschaffenburg
Zurück südlich FFM über Bingen: Blick auf Taunus und Rhein
Der Hunsrück mit seinen Windgeneratoren
Der Laacher See mit beginnender Eisbildung

Ein guter Weg nach oben:
SYNC YOUR MIND FOR SUCCESS

Oder gleich so:

 

Geschichte(n), die niemand braucht (12)

 

Panzer fungieren als Schneeräumfahrzeug im Tagebau. Bildrechte: MDR/HA Kommunikation

Zufällig gibt es eine Sendung des MDR heute Montag, den 16.01.2017 im ERSTEN (ARD) zum Text:

Entwicklung der Braunkohleindustrie Winterschlacht in der DDR

Während sich unsere Körper schnell an die neuen Belastungen gewöhnen, stumpft der Geist allmählich ab. Ich habe gerade mein Abitur in einer humanistischen Schule abgelegt und komme mit den preußischen Gepflogenheiten des Militärs nicht klar. Befehl und Gehorsam sind mir zu wider. Nur mein Wunsch, Flieger zu werden hält mich bei der Stange. Auch das ist den Genossen bewusst und sie kommen irgendwann zu mir mit einem Zettel, der mit Zweitverpflichtung überschrieben ist. In dem Dokument, welches ich unterschreiben soll, steht Folgendes: Im Falle medizinischer Untauglichkeit für den Einsatz als Flugzeugführer, verpflichte ich mich, die Stelle als Offizier einzunehmen, an der mich die Partei der Arbeiterklasse am dringendsten braucht. Ich erkläre dem Sekretär der Partei, dass ich das so nicht unterschreiben kann, da ich hierher gekommen bin um Flieger zu werden. Das ist mein Talent. Wenn das nicht mehr geht, muss ich neu entscheiden. Mit dieser Auffassung kannst du aber nicht Kandidat der Partei werden, erklärt mir Genosse Pasch und ich verspreche es mir zu überlegen. In der folgenden Zeit heftet sich Paschs alter Fliegerkumpel Straßburg, der als OS in meinem Zug dient, an meine Fersen um mich auszuhorchen. Es ist unangenehm, weil ich nun auch noch aufpassen muss, was ich wem in wessen Anwesenheit erzähle.

Langsam geht es auf den Winter zu und der wird dann auch befohlen, wie alles in der Armee. Wir tragen nun eine furchtbare Filzuniform, die noch aus Zeiten des alten Fritz stammen muss. Nun sind wir über jeden Tag glücklich, an dem wir in eine andere, der vielen zur Verfügung stehen Verkleidungen schlüpfen können.

In diese Zeit fiel der strenge Winter, der zum Jahreswechsel 88/89 begann. Wir hatten keinen Urlaub und gerade die Büchse Nordhäuser Doppelkorn geleert, welche mein Nachbar sorgfältig verschlossen hatte, damit ich sie, als Leberwurst getarnt, in die Kaserne schmuggeln kann. Plötzlich gingen die Sirenen und Hupen: Gefechtsalarm! Alles mitnehmen, kein Probealarm! Aufsitzen auf Lastkraftwagen Typ W50 und Abfahrt in Dunkelheit und Kälte. Rumstehen im Kinosaal eines Kulturhauses irgendwo in der Niederlausitz, spekulieren, rauchen, frieren, aufsitzen, zurück, ausschlafen. Der nächste Tag bringt die Verlegung in ein Arbeiterwohnheim in Weiswasser mit dem Auftrag: sozialistische Hilfe bei den Kohlekumpels.

12 Stunden Nachtschichten waren angesagt. Ich glaube, die Republik hat in diesen Tagen ernsthaft ums Überleben gekämpft. Mit Schaufel haben wir im Licht der Sterne und des Mondes an kilometerlangen Bandanlagen gestanden und geschaufelt um nicht zu erfrieren. Auf dem Band liegt nasse Braunkohle, die beim Herunterfallen sofort anfriert. In der zweiten Nacht wird ein Genosse vom Band erfasst und stirb auf dem Weg ins Krankenhaus. Tagsüber erledigt das Freihalten des Bandes ein Kumpel mit einem Bagger. Dem ist aber die Republik nicht so wichtig, dass er nachts arbeiten will. Nach einer Stunde Zuschauen kennen wir die Technologie, wie, wo der Bagger gestartet wird und das Dieselfass steht und benutzten einfach das Gerät. Das verkürzt unsere effektive Arbeitszeit von 12 auf 4 Stunden. Den Rest der Zeit verbringen wir mit Schlafen und Doppelkopfspielen in einem Bauwagen, den wir mit Braunkohlenbrikett heizen, da die Rohbraunkohle eigentlich nur besserer Dreck ist und direkt vom Band niemals zuverlässig gebrannt hätte. Das geht nur zwei Tage gut. Die Fördermenge hat sich stabilisiert, die Kohle kommt aber nicht im, nur wenige Kilometer entfernten Kraftwerk an. Das hat folgende Ursache: Ausgangs des Tagebaus existiert noch mal eine Art Minitagebau mit Förderbrücke. Die Kohleförderbänder aus der Grube entladen sich im Förderbereich der kleinen Brücke und bilden dort Braunkohleberge, eine Art Puffer. Die kleine Brücke baut dann ihrerseits den Puffer ab und schüttet die Rohbraunkohle in Züge, welche direkt zum Kraftwerk fahren. Die Quecksilbersäule steht jetzt stabil auf 28 Grad unter null. Heruntergefallene Kohle ist angefroren und blockiert die Verladebrücke auf dem Gleis. Mit Spitzhacke und Schaufel kämpfen wir die halbe Nacht am Gleis. Die Nacht ist kristallklar und der Mond beleuchtet die vier riesigen Schornsteine des Kraftwerkes, von denen nur noch einer qualmt. Wir spüren, dass es hier ums nackte Überleben geht. Niemand braucht uns zu agitieren. Trotz freier Gleise bewegt sich die Förderbrücke keinen Millimeter. Da die Grubenleitung nur damit beschäftigt ist, den Bergbauminister telefonisch zu beschwichtigen, kann sie ihrer Aufgabe, Ursachen zu suchen und Entscheidungen zu fällen nicht nachkommen. Wir stehen in der Kälte herum und diskutieren. Unter uns sind Schiffbauer, Baumaschinisten, Leute, die in allen möglichen Berufen gearbeitet haben und sich dieses Elend nicht länger ansehen können. Mit Brecheisen werden die Verkleidungen der Radantriebe geöffnet. Wir stellen fest, dass nur noch 30 Prozent der Elektromotoren in den Antrieben sitzt, die anderen fehlen: als Ersatz anderswo gebraucht oder geklaut. Schlamperei! Wir funken den inzwischen gebildeten militärischen Führungsstab des Tagebaus an und man verspricht uns zwei Panzer. Wir organisieren Stahltrossen und tragen sie zur Brücke. Inzwischen sind die Panzer schon vor Ort. Wir hängen die Trossen um die Antriebe der Brücke und an die Haken der Panzer, begeben uns in sichere Entfernung. Die Panzerbesatzungen verstehen ihr Handwerk: ächzend und schaukelnd setzt sich die Brücke in Bewegung, die erst Kohle fällt donnernd in die, mit großen Eiszapfen besetzten, verrosteten Waggons, wir jubeln.

Spannend! Das hier ist auch eine spannende Geschichte:
SYNC YOUR MIND FOR SUCCESS

Mach´s gut 90 – letzter Flug mit dem Duo

 

Start zum letzten Flug der 90 von EDRA am 14.01.2017

Episch, hätte Benni gesagt! Ja, das war der letzte Flug mit unserem DuoDiscus 90. Während der vergangenen 15 Jahre waren wir mit ihm quer durch Mitteleuropa in der Luft und hat seinen Besatzungen viele fliegerische Erlebnisse gebracht.
Während der letzten zwei Jahre führte die 90 allerdings ein Schattendasein. Der Verein flog den neuen DuoDiscus XL. Wir dachten bei dessen Anschaffung, dass auch die 90 weiterhin gut ausgelastet sein würde… es kam anders: die Mitgliederstruktur wandelte sich hin zum motorisierten Fliegen. Nun wird die 90 gegen eine E-Klasse getauscht. Lautstärke regeln!
Leistungsmäßig kann der XL dem alten Du0 nicht das Wasser reichen, zumal der XL auch nach 2 Werksbesuchen noch immer nicht geradeaus fliegt. Im Handling und beim Platzangebot jedoch ist der XL ein echter Fortschritt. Das Sahnehäubchen: Kunstflug . Und er fliegt selbst in thermisch schlechten Jahren die Kosten rein.
Schade, ich wäre gerne zur nächsten Bad Breisiger Segelflugwoche (BBSW) mit zwei Duos angetreten: mit dem XL für die Ablenkungsmanöver und mit der 90 um zu gewinnen… mach´s gut 90! Hier ein paar Fotos vom letzten Flug.

Schlepp über HARIBO
Wolkenbasis Eifel
Der Duo steigt über die Wolken
Bad Neuenahr war 15 Jahre die Basis der 90

Geschichte(n), die niemand braucht (11)

 

Mit Maschinenpistole Typ Kalaschnikow, Kaschi genannt, Stahlhelm, Teil 1 (kleines Marschgepäck mit Essbesteck, Kochgeschirr, Schuhputz-, Wasch-, Rasier-, und Nähzeug, Ersatzkragenbinden und anderen, für kürzere Feldzüge absolut notwendige Dingen behangen, einen kessen Marschgesang auf den Lippen bewegen wir uns im Gleichschritt die Ausfallstraße unserer Garnisonsstadt entlang. An der Stadtgrenze geht es auf Feldwegen ohne Tritt (jeder geht wie er will, aber in der Marschformation) weiter, unterbrochen von imaginären Tieffliegern, für oder gegen die wir uns jedes Mal in den Straßengraben oder an den Feldrain werfen müssen, die MPi mit den Platzpatronen im Anschlag, wartend auf den Schießbefehl.

Das Übungsgelände ist ein zerfurchtes Hügelland mit Teichen, Tümpeln und etwas Wald. Über einen der Tümpel haben die Planer der Soldatenspiele ein Seil gespannt. Mit der weiter oben schon beschriebenen Ausrüstung soll ich über das Seil auf die andere Teichseite hangeln. Die Erfahrenen Krieger unter uns bewältigen das auf dem Seil liegend. Ich versuchte es hängend. Irgendwo über der Mitte des Wassers rutschen meine Hände ab, ich hänge eine Weile mit dem Kopf in der trüben Brühe, irgendwann folgen die Beine den Gesetzen der Schwerkraft indem sie sich von selbst aus den Stiefeln befreien, ich lande im Teich und die Maschinenpistole zertrümmert mein Nasenbein, mein Gesicht trieft vor Blut und Dreckbrühe, ich brülle die Welt mit derben Worten an. Meine Waffe versenke ich samt Stahlhelm im Tümpel, Frieden ist weniger nervig. Der erste, den ich um Hilfe frage übergibt sich sofort, der zweite tritt beiseite und der dritte zerrt einfach sein Verbandspäckchen aus der Beintasche und versorgt mich. Zehn Minuten später ist das Sanitätskraftfahrzeug da und es geht zum Medizinischen Punkt der Kaserne. Der Geschwaderarzt hat Langeweile und meine Verletzung kommt ihm gerade recht. Nach einer kurzen Untersuchung diagnostiziert er ein mehrfach gebrochnes Nasenbein und lässt mich zwecks Röntgenaufnahme in das städtische Krankenhaus bringen. Am späten Nachmittag kehre ich mit der Aufnahme in der Hand zurück und Dr. Wiener beginnt sofort mit der Behandlung. Mit Pinzette und Tampons richtet er vorsichtig den zersplitterten Knochen. Mehrere Tage ernähre ich mich nur von Puddingsuppe, durch eine Schnabeltasse gereicht. In meinem Krankenzimmer lebt neben mir ein Simulant. Er klagt über Schmerzen in der Brust und freut sich nach jeder Visite diebisch, wenn ihm der Doktor einen weiteren Tag ohne Dienst gewährt. Die Genossen Offiziersschüler (OS) aus meiner Kompanie besuchen mich täglich, bis ich irgendwann schuldbewusst nach dem Verbleib meiner Waffe erkundige. „Die steht in der Waffenkammer und rostet vor sich hin. Wenn du sie nicht putzt, gehst du dafür in den Bau“, erklärt mir mein Zughelfer, der dem Zugführer direkt unterstellte OS. „Wie soll ich denn hier meine Kanone Putzen?“, frage ich zurück. „Lass Dir was einfallen, Alter“, antwortet er und geht. Das kann ja heiter werden, denke ich. Zum Glück gab es einen Genossen, der meine Waffe ordentlich eingeölt hat und ich konnte sie ohne größere Probleme reinigen. Nach meiner Entlassung aus dem MED-Punkt ging es mit den anderen in den ersten Erholungsurlaub. Vorher wurden wir „vereidigt“: ein großer Schwur auf die kleine Republik.

Die ersten 18 Monate hatten wir ausschließlich Theorie, bestehend aus allgemein-militärischer, spezial-fachlicher und gesellschaftswissenschaftlicher Ausbildung, Mathematik, Russisch und Englisch. Dazu: Ausbildung an Schützenwaffen und militärische Körperertüchtigung. Die Tage beginnen mit 1500 Meter Dauerlauf in Stiefeln und Sportzeug und enden mit irgendwelchen politischen Versammlungen oder Pflichtfernsehen. Alle fallen total fertig in ihre Betten, um wenige Stunden später für einen Probealarm wieder aus dem Bett zu springen. „Genossen, was uns nicht umbringt, macht uns härter!“, ist der Slogan unserer Kompanieoffiziere. Damit wir Erfahrungen mit der Menschenführung bekommen, ist unsere Kompanie (66 OS) in 3 Züge (25/25/16) und unser Zug (16 OS) in 3 Gruppen unterteilt. Jede Gruppe wird von einem Gruppenführer befehligt, der Zughelfer hat in Abwesenheit des Zugführers das Kommando. Die vier OS einer Gruppe bewohnen jeweils ein Zimmer, die drei Gruppenführer, zusammen mit den Zughelfer, ein weiteres. Gruppenführer und Zughelfer rotieren innerhalb des Zuges. Unser Gruppenführer, Peter Götze, bringt es nicht übers Herz, die unangenehmen Dinge des militärischen Alltages an uns, seine Unterstellten weiterzugeben. Dabei versucht er, besonders korrekt seiner Vorbildrolle als militärischer Vorgesetzter gerecht zu werden und scheitert menschlich daran. Er schreibt sein Entlassungsgesuch und wird praktisch über Nacht von uns getrennt. Die in solchen Dingen erfahrenen Kompanieoffiziere haben Angst, dass es wie eine ansteckende Krankheit um sich greift. Peter wird vor versammelter Mannschaft zum Soldaten degradiert und auf der Stelle in die Wachkompanie des Flugplatzes, damit wir ihn nie wieder sehen, versetzt. Unsere Einheit hat ihren ersten Skandal.

Geschichte(n), die niemand braucht (10)

 

Wie schon gesagt: ALLES FREI ERFUNDEN…

Offiziershochschule der LSK/LV „Franz Mehring“

Das Jahr 1978 schnitt eine scharfe Kurve in meiner Lebenslinie. Ich hatte ein gutes Abitur hingelegt, den ganzen Sommer auf Flugplätzen verbracht, mich neu verliebt, meine Motorflugausbildung beendet und meinen neunzehnten Geburtstag gefeiert. Dann jedoch kam der Tag der Einberufung für mich. Am Tag davor ließ ich mir meine Haare kurz schneiden und nahm Abschied von Familie, Wellensittich und Thüringen. Am nächsten Morgen setzte ich mich in den ersten von vielen Zügen, die mich in die Oberlausitz, nach Bautzen bringen sollten. Unterwegs stiegen immer mehr bekannte Gesichter zu. Begegnungen von Flugplätzen oder „Überlebende“ der „Selektion“ vom Institut für Luftfahrtmedizin in Königsbrück. Sind meine Haare kurz genug? Was wird mit unseren Zivilklamotten? Darf man da rauchen? Banalitäten, die uns durch die Köpfe gingen.

Auf dem letzten Umsteigebahnhof war klar: diese Jungs wollen alle nach Bautzen. Ab da waren auch schon Uniformierte dabei. Dunkelgrünes Tuch mit himmelblau umrandeten Kragenspiegeln und silbernen Schwingen. Ein S auf dem Schulterstück. Was bedeutet das?

„Bahnhof Bautzen: Offiziersschüler auf dem Bahnhofsvorplatz antreten!“, tönt es aus dem Lautsprecher am Bahnsteig. Irgendwelche Leute in Uniform brüllen herum und versuchen aus den kofferbeschwerten, wie aufgeregte Hühner durcheinanderlaufenden Gestalten einen Zug aus Menschen zu formieren, der sich entlang der abgesperrten Straße in Richtung Kaserne bewegen sollte. Irgendwann gelingt das dann endlich und wir durchschreiten alle gemeinsam das Tor zu Freiheit in der umgekehrten Richtung.

Inzwischen ist es dunkel geworden und ich kann schemenhaft ein riesiges Karree aus älteren Kasernenbauten erkennen, in deren Mitte ein mehrstöckiger Plattenbau und ein dreistöckiges Glashaus mit treppenartig angeordneten, riesigen Fenstern steht. Im obersten Stockwerk des, etwa 60 Meter langen, 10 Meter breiten und fünf Stockwerke hohen Plattenbaus beziehen wir Quartier. Als erstes werden wir in Dreiergruppen in eines der hinteren Zimmer geschickt, wo 3 Friseurlehrlinge unserer Kopfhaare einheitlich auf vier Millimeter Länge kürzen.

Am nächsten Morgen weckt man uns mit der Trillerpfeife. Das Marschieren zum Essengebäude im Gleichschritt funktioniert noch nicht richtig – na ja, die Neuen eben. „Genossen Offiziersschüler, das ist für die nächsten drei Jahre ihre Bewegungsart“, brüllt uns der Kompaniechef persönlich an.

Puddingsuppe in Schokolade oder Vanille, Pflaumenmus aus riesigen Schüsseln, nasskalte Wurst in dünnen Scheiben, Brötchen vom Backwarenkombinat und Kaffee aus zerbeulten Aluminiumkannen mit wackeligen Henkeln. Schlangestehen für das Essen, reinschlingen. „Wir sind satt, alles auf!“. Schlangestehen, um das Geschirr abzustellen. Antreten zum Appell: „Guten Tag Genossen Offiziersschüler!“ Kurzes Schweigen, in das hinein einzelne Offiziersschüler „Guten Tag, Genosse Major!“ brüllen. „Ab morgen antworten Sie an dieser Stelle: Guten Morgen Genosse Major. Mein Name ist Major John! Ich bin Ihr Kompaniechef! Das hier ist Hauptmann Krosinski, mein Stellvertreter und Zugführer vom ersten, Hauptmann Pietsch, Parteisekretär und Zugführer vom zweiten und Oberleutnant Wolter, FDJ-Sekretär und Zugführer vom dritten. Das hier ist Stabsfeldwebel Kotzig, der Hauptfeld und Mutter der Kompanie. Die Diensteinteilung entnehmen Sie der Diensttafel am UvD-Zimmer (UvD = Unteroffizier vom Dienst). Der heutige Tag läuft wie folgt ab: Erstens: bis 12.30 Uhr Einkleiden in der B/A-Kammer (B/A = Bekleidung und Ausrüstung) Gebäude 15, unter dem Dach. 12.30 Uhr bis 13.15 Uhr: Einnahme des Mittagessens. 13.30 B/A-Apell. 15.00 Uhr: Versammlung der Genossen zur Gründung der Parteigrundorganisation. 17.00 Uhr: FDJ-Versammlung (FDJ = Freie Deutsche Jugend) mit Wahl der Leitung. 18.00 Uhr: Abendessen. 19.30 Uhr: Aktuelle Kamera (Hauptnachrichtensendung des Fernsehens der Deutschen Demokratischen Republik). 21.30 Uhr: Stubendurchgang der Zugführer, Zughelfer und Gruppenführer. 22.00 Uhr: Nachtruhe. Rauchen nur im Waschraum. Noch Fragen? Nein, keine. Gut! Genosse Oberleutnant!“ der Major richtet seinen Blick auf Oberleutnant Walter: „Lassen sie wegtreten!“. „Zu Befehl, Genosse Major!“, brüllt jener in Richtung Major John. „Kompanie stillgestanden! Wegtreten!“ „Das muss unbedingt geübt werden!“, setzt er mit seiner sich überschlagenden norddeutschen Stimme hinterher, als einige die Antreteordnung nicht, wie vorgesehen mit einer Linksdrehung um 180 Grad und einem deutlichen Ausfallschritt verlassen, sondern einfach losschlendern. In das Durcheinander brüllen nun die Zugführer hinein: „Erster Zug zu mir!“, „Zweiter Zug zu mir!“, „Dritter Zug zu mir!“. Wir werden der Größe nach in Antreteordnungen zu Marschformationen ausgerichtet und durchmessen das Kasernengelände mit Marschgesang. Nach zwei Tagen wissen wir worauf es offensichtlich ankommt: Rasur, Stiefelputz, Kragenbinde, Bügelfalte der Hose hinten sauber herumgeschlagen und in den Stiefel eingelegt und ordentliche Ehrenbezeigung zu jedem Vorgesetzten dem man begegnet. Unsere militärische Grundausbildung kann beginnen. Meine Frau fasste den Inhalt später treffend mit dem Ausdruck: „In die Pfütze fallen“, zusammen.

 

Winterwetter

 

Mitteleuropa ist von einer lederartigen Wolkenhaut überzogen – wir nennen es Winterwetter. Nur die Alpen schauen raus.

Sonnenaufgang im Steigflug

Im Winter haben wir nur kurze Zeit das Tageslicht. Um vor Sonnenaufgang zu starten muss man kein Frühaufsteher sein. Der Anblick ist immer wieder überwältigend. Leider müssen wir schon bald wieder unter die Lederhaut.

Die 14 in Zürich: clear to land
Tagesziel: Egelsbach
Sonnenuntergang auf dem Leg nach Hause
Nochmal Anflug Zürich
Zürich: Starten und Landen im Minutentakt
Koblenz

Geschichte(n), die niemand braucht (9)

Winterzeit im Segelflug… das sind Baustunden und Unterricht. Eine kleine Episode zu Baustunden aus meiner klixer Zeit. Witlof H. leitete damals den Flugplatz Klix hauptamtlich. Zu seinen administrativen Aufgaben gehörte auch das Auflisten der Baustunden der Mitglieder. Dazu erstellte er eine große Tabelle und errechnete die sogenannte Pauschalentschädigung für jedes einzelne Mitglied. Da die „Entschädigung“ vom Bauen, also durch Baustunden kam, nannte Witlof seine Tabelle logischerweise Bauschalentschädigung.
Ja, es gab Geld für ehrenamtliche Tätigkeit, so wie heute auch. Es reichte damals für geistige Getränke, den Drogen für das Volk.

Für den Unterricht gab es einheitliche Vorgaben und Material. Hier sind zwei sehr alte Lehrhefte:

Kleiner Airliner

 

Ich hab noch einen Koffer in Berlin… äh Mönchengladbach. Na ja, der Koffer hat 4 Räder und es steht Fiat Panda ans Blech geschrieben. Von Bad Neuenahr nach Mönchengladbach kommt man am schnellsten durch die Luft. Paul war so frei mich zu pilotieren. Das heißt, eigentlich war es Pauls DR 4001, die uns autopilotiert hat.
Faszinierend!

Der Autopilot steigt auf Reiseflughöhe
Petrolchemie zwischen Bonn und Köln
Kraftwerke im Rheinischen Braunkohlerevier
Anflug des ILS von Mönchengladbach
ILS Mönchengladbach
Die Piste

Die guten Vorsätze sind schon wieder untergegangen? Schaut mal hier:

Flugangst bekommen? Hier geht sie weg!

Abnehmen? Damit gehts!

Wünsch Dir was – aber richtig!

 

Unterwegs

 

Wer hätte gedacht, dass Sylt für die Allgemeine Luftfahrt teurer ist als Zürich? Doch das ist nicht der einzige Unterschied: während in Zürich Freundlichkeit regiert und sich die Angestellten ständig fragen, wie sie es den Passagieren und der Besetzung noch angenehmer und einfacher gestalten kann, herrscht auf der Insel der Belehrungston, der Kontrollwahn und die Abzocke. Es gibt die Falschparkergebühr für Luftfahrzeuge, eine Handlinggebühr im dreistelligen Bereich, Ein-Euro-Gepäckwagen, eine vergammelte Abstellfläche und wahrscheinlich existiert auch eine Strafgebühr, wenn man die Ausweichstrecke für Begegnungen auf der Rollbahn nicht benutzt, auch wenn man das einzige Flugzeug weit und breit ist. Und dann macht auch immer noch der Ton die Musik!

Crosswind in Sylt

Habt ihr schon mal bei 50 km/h (in Spitzen 70 km/h) einen Gepäckwagen über eine holprige Abstellfläche gefahren? Ich werde es trotzdem wieder tun, denn es ist mein Job und wir werden auch in Zukunft nicht an der Sylter Abzocke teilnehmen. Menschen können sich ändern.
Dazu eine kleine Geschichte: ich bin dienstlich ein paar Jahre lang immer im November nach Coimbra in Portugal geflogen. Die altehrwürdige Universitätsstadt liegt eine Autostunde vom Atlantik entfernt inmitten einer immergrünen, fruchtbaren Hügellandschaft.

Coimbra – eine Perle von Stadt mit alljährlichem Bierfest

Auf einem der Hügel südlich Coimbra tront stolz der städtische Flugplatz. Gerade so gross, dass auch ein Jet starten kann, betrachtet die Stadt ihren Flugplatz als Infrastruktur, so wie Strassen, Wege, Brücken usw. Coimbra hat gerne Gäste und hängt darum auch kein Preisschild an die städtische Infrastruktur.

Im Endanflug des Flugplatzes Coimbra

Nun kann es auch an der freundlichen Mentalität der Portugiesen liegen, oder auch daran, dass wir Piloten die spröde Herzlichkeit unserer Inselbewohner kaum von dem absoluten Schlechtdraufwienix eines Rheinländers unterscheiden können. Darum: fliegt hin und lasst euch bezaubern.

Zurück zu den Highlights vom dritten Januar:

Gewelltes über dem Rheintal
Zürich liegt in der Suppe
Sonnenuntergang mit Alpenpanorama
Luxemburg
Fuelstop Luxemburg
Landekurve Koblenz
Koblenz… kurz vorm Aufsetzen

Die guten Vorsätze sind schon wieder untergegangen? Schaut mal hier:

Flugangst bekommen? Hier geht sie weg!

Abnehmen? Damit gehts!

Wünsch Dir was – aber richtig!

Neujahr 2017: EIN FROHES NEUES!

2017 hat wundervoll begonnen. Die Eifel hat sich von ihrer besten Seite gezeigt: Sonne satt! Im Ahrtal wehte ein Lüftchen aus Ost über das in 800 Höhenmetern ein leichter West-Süd-West stolperte. Über einer deutlich warnembaren Reibungsschicht gab es kleine Steigzonen. Doch unser Spürsinn sitzt ja in einem Arcus M und düst über Namibia. Wir konnten nur das Sinken verringern…

Die Eifel schaut aus dem Wolkenmeer heraus
Josef Klees von der Flugschule KLEES.AERO über Ahrweiler
Turning final 10 EDRA
Unser Wildschweinfutterplatz, zum Glück haben wir befestigte Betriebswege und eine Asphaltpiste

Als die Barnstormer durch die ländlichen Gegenden der USA zogen um ein paar Dollar durch Rundflüge zu verdienen, suchten diese verwegenen Piloten stets nach einer Stadt mit einem See in der Nähe. In einem See glitzert die Sonne und verzaubert jeden Fluggast. Mein „Spiegel“ ist heute der Laacher See.

Die Wolkenbank aus dem Neuwieder Becken ist bis an die bewaldeten Hänge des Volkankegels vorgedrungen
On Top mit Sicht auf die Eifel
Das Glitzern beginnt
Hinter mir das Wolkenmeer. Was für ein Fest fürs Pilotenauge!

Frieden, Gesundheit und Glück für 2017!

Glück ist kein Zufall!!!

Guten Rutsch!

Silvester 2016! Und ich war zu Sonnenaufgang in der Luft!
Was für ein Jahr, dieses 2016! Ein Wendepunkt.

Möge 2017 so beginnen, wie sich das alte Jahr verabschiedet:

Vor Sonnenaufgang auf der Piste, hinten die Landeskrone

Vulkaneifel

Rheintal in Wolken und Taunus am Horizont
Haribo

Sonnenaufgang zwischen den Hallen
Der Weg zum Flugplatz EDRA
Bad Neuenahr und Neuenahrer Berg
Ahrweiler
Panorama Bad Neuenahr-Ahrweiler und Weinberg

Ein gesundes neues Jahr wünsch Thomas Marr!

Und… besser als gute Vorsätze ist ein Wechsel der Glaubenssätze!
Einfach mal ausprobieren!

Schon mal Vogelhaus gebaut?

 

Eine Blaumeise sollte schon mit voller Spannweite durchfliegen können… war die Idee bei der Bauplanung.

Das Vogelhaus reicht auch für Amseln

Aber geflogen bin ich auch, denn man weiß ja nie ob es über die Feiertage klappt.  Ein grandioses Ahrtal-Eifel-Sonnen-Wolken-Theater war der Lohn des späten Fluges.

Der abendliche Rhein
Wolken kommen von Süden rein

Schenken ist so einfach: Das Glücksprojekt – das beste Jahr deines Lebens!

Am Flugplatz ist es schon dunkel.
Während die Lichter der Autos nervös durch das Dunkel flitzen, damit die Fahrer zu den vorletzten Weihnachtseinkäufen hetzen können, wird es hier oben weihnachtlich.

Über den Wolken…

 

Die Allgemeine Luftfahrt hat den Charme, dass kein Flug dem anderen gleicht. Es geschieht nur, was Du selbst vorbereitest und durchführst. Dazu kommt stets das Unerwartete, was es machmal schwieriger, doch sehr oft auch leichter macht an unser Ziel zu kommen. Es bleibt immer Zeit rauszuschauen und unsere wundervolle Welt anzuschauen.

Der Rhein
Kraftwerke
Über Zürich

Auch ein Weg glücklich zu werden: hier klicken!

Geschichte(n), die niemand braucht! (8)

 

Heute gibt es ein wenig selbst erlebte Geschichte. Meine Betrachtungsweise ist subjektiv, also könnte man wieder sagen: Das Folgende ist frei erfunden. Ähnlichkeiten, besonders zu noch lebenden Personen sind rein zufällig.

Die Militärs des Warschauer Vertrages liebten ihre großen Panzerverbände und waren immer noch der Meinung, dass man innerhalb zweier Tage von Polen kommend am Rhein stehen würde. Für den europäischen Kriegsschauplatz gab es in der kleinen Nationalen Volksarmee mehrere Szenarien. Die eine Hälfte ging davon aus, dass die Warschauer Vertragsstatten den Krieg selber beginnen sollten. Darunter wiederum war eine Variante, die mit dem massenhaften Start von GST– und Agrarflugzeugen die Luftverteidigung der NATO-Staaten an den Himmel bringen, anschließend mit Mittelstreckenwaffen deren Flugplätze zerstören und mit der eigenen Luftverteidigung die anfliegenden Jagdmaschinen bekämpfen sollte.

Dafür brauchte man die Sportflugplätze, gut ausgebildete, motivierte Leute und jede Menge Nachwuchs für die Gesellschaft für Sport und Technik. Aber, wie sich nach der Wende rausstellte, existierten in Thüringen auch noch ganz andere Pläne: Die Autonome Gebirgsrepublik Thüringen.

Hinter dieser liebevollen Bezeichnung für das kleine Fleckchen Erde südlich der Autobahn Eisenach-Dresden und westlich jener von Berlin nach Plauen verbarg sich eine ganze Reihe Hinter- und auch Abgründe. Da war das Schaufenster der Republik, unser aller Berlin, Hauptstadt der DDR. Dort wurde der Welt die Leistungsfähigkeit des DDR-Sozialismus demonstriert. Dorthin wurde alles gebracht. Auch Thüringen plünderte man dafür aus. Den Sozialismus galt es, wenn überhaupt, zuerst in Berlin zu errichten. Dazu bewegten sich Arbeitskräfte und Material jeden Montag in Richtung Hauptstadt.

Doch das starrsinnige Bergvölkchen, dem Ärzte aus diesem Grund das Südthüringer Stammhirnsyndrom angedichtet haben, ist schon mit anderen Gesellschaftsordnungen klar gekommen. So hat auch zu DDR-Zeiten in jedem Keller irgendeine Maschine gerumpelt und der Erfindungsreichtum der Waldkautze sagte der Mangelwirtschaft den Kampf an. Ein schlauer DDR-Ökonom, denen man nachsagte, dass, wenn sie die Sahara zu verwalten hätten, der Sand irgendwann knapp würde, machte aus der Not eine Tugend. Jeder Betrieb wurde angewiesen (das soll in einer zentralen Planwirtschaft relativ einfach funktionieren), Konsumgüter (Dinge, die es nicht gab, für die aber Geld in Umlauf war) zu produzieren und zu vermarkten. Dadurch legalisierte man den ohnehin schon vorhandenen, illegalen und unkontrollierten Handel der Betriebe untereinander, der einfach teilweise der puren Aufrechterhaltung der Produktion, aber auch der persönlichen Bereicherung einzelner diente. Einige wenige Betriebe wurden auch durch Günstlinge der Partei und Staatsführung geleitet und besaßen zusätzliche Freiheiten. Mit angehäuften transverablen Rubeln war solch ein Betrieb dann durchaus in der Lage, bei dem Segelflugzeughersteller PZL in der Volksrepublik Polen ein Segelflugzeug zu ordern. Der Besitz von jeglichem ungemeldetem Luftfahrtmaterial, dazu zählten auch Aluminiumrohre oder Segeltuch, war ab 1979 strengstens verboten. Für reiche Betriebe gab es Ausnahmen. Die durften schon mal als Halter von Luftfahrzeugen auftreten.

Zu den Abgründen der Gebirgsrepublik zählten sicherlich die Autonomiegedanken von H. A. und Genossen. Die Suhler Führungsriege beabsichtigte tatsächlich eine Abspaltung von der Republik als Rettung des Sozialismus auf deutschem Boden. Zusammen mit seiner Stasistreitmacht wurde das Machtszenario entwickelt, wie der Weggang tausender wertvoller Menschen gestoppt werden konnte. Das es so etwas gab, war unterschwellig zu spüren.

Die Gebirgsrepublik braucht auch einen Flugplatz, möglichst in der Nähe der Hauptstadt Suhl. Da kamen die Flieger ohne Flugplatz gerade recht. Damit der Flugplatz stetig wächst, obwohl er in seinen beiden Startrichtungen von Tälern begrenzt wird, begann man mit der Eröffnung der ersten Müllkippe am Westende. Später wurde die Kippe an das Ostende verlagert und zum Schluss wieder nach Südwesten. Immerhin verlängerte sich der grüne Flugzeugträger um einige hundert Meter durch über 20 Jahre Anlagerung von Müll.

Außer, dass es manchmal gotterbärmlich stank und loses Papier oder Kunststoff durch die Gegend flog und bis heute niemand Golf drauf spielen will, hatte die Kippe keine erkennbaren Nachteile, über die verborgenen spricht keiner.

Segelflug von einem 600 Meter über dem Meer gelegenem Platz, umgeben von bewaldeten Mittelgebirgszügen hat den Vorteil, dass immer was geht. Irgendwoher kommt ein Windhauch, bringt eine Hangkante zum Tragen, die Sonne braucht durch die günstige Hangneigung nur wenige Minuten um brauchbare Warmluftpakete zu erzeugen. Nur eventuell vorhandener Frost im Boden behindert den Abfluss von Schmelzwasser im Frühling. Dann taut die kräftiger werdende Sonne die obere Schicht an und das Wasser kann nicht weichen. Bodenbewegungen von Mensch Flug- und Fahrzeug werden zur Rutschpartie, später zu Schlammschlachten.

Geschichte(n), die niemand braucht! (7)

 

Ich entdeckte den Schaukasten der Flugsportler am Gebäude der Deutschen Post meiner Heimatstadt. Bilder vom Segelflug und ein Unterrichtsplan zur Theorieausbildung, aus dem ich entnahm, dass immer Mittwochs 17 Uhr im Postgebäude Unterricht stattfindet, hingen dort aus.

Die Schulflotte von Suhl 1947: 3 Bociane und 2 Piraten

Sicherlich habe ich noch 2 Mittwoche lang Mut gesammelt und bin dann hingegangen. Die Fluglehrer waren alle mit meinem alten Herrn, der selber in seiner Jugend segelflugbegeistert war, bekannt und ich durfte sofort bleiben. Fortan besuchte ich den Theorieunterricht, bestand die flugmedizinische Untersuchung und half beim Aufbau unseres Flugplatzes in Suhl-Goldlauter.

Die Schleppflotte von Suhl 1974

Meine Fluglehrer waren Manfred Frank, Erwin Hüwel, Franz Schülke, Konrad Göldner und Rolf Hartung. Wer mir wann und wie viel beigebracht hat, kann ich heute eigentlich nicht mehr beurteilen, ich denke, dass alle einen guten Job getan haben. Für das Leben gab es auf dem Flugplatz immer was zu lernen. Die Mädels sind uns auch nicht nachgerannt – jedenfalls nicht gleich…

Fliegende Mädels und die Libelle

Freiheit ist die Einsicht in die Notwendigkeit

Wir Segelflugschüler hatten eine wunderbare Jugend in einem Staat mit Menschen, die Ideale zu verwirklichen suchten. Meine Freiheit bestand darin, dass ich für 4 Mark der DDR soviel fliegen konnte, wie ich wollte. Es gab Grenzen: da drüben wohnen DIE, mit DENEN sind wir nicht gut und darum haben wir einen Zaun gebaut… Ist das heute anders?

Fliegerkameradschaft

Inzwischen sind mehrere Jahrzehnte vergangen, ich wohne und fliege in der ehemaligen Bundesrepublik. Dazwischen liegen einfach viele kleine Geschichten, die teils lustig, teils nachdenklich, aber alle ein wenig aufgeschrieben gehören. Vielleicht auch weil uns heute langsam die Ideale ausgehen.

Geschichte(n), die niemand braucht! (6)

 

Die sozialistischen Länder gründeten den Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe um ihre Ressourcen besser zu koordinieren und so die jungen Volkswirtschaften schneller voranzubringen. Eine gewaltige Aufgabe, wenn man bedenkt, wie groß die Unterschiede zwischen den einzelnen Volkswirtschaften waren und es keinen Marshall-Plan für den Osten gab. Der RGW versuchte den Spagat der Neuverteilung von Standorten der Schlüsselindustrie nach zwei Hauptprinzipien: 1.Nutzung des Potentials traditioneller Standorte und 2. Entwicklung wirtschaftlich schwacher Regionen. Den unvermeidbaren Streit der einzelnen Volkswirtschaften setzte sicherlich das Diktat der Sowjetunion ein Ende. So war es beschlossene Sache, den Segelflugzeugbau künftig in polnische Hände zu legen. Zähneknirschen stoppte die DDR die Produktion und übergab das Know How an ihre polnischen Freunde.

SZD-24-4A Foka 4 in Groschwitz bei Rudolstadt
SZD-32 Foka 5 in Suhl-Goldlauter
SZD-30 Pirat in Suhl-Goldlauter
SZD-9 Bocian in Suhl-Goldlauter
SZD-36 Cobra 15

Dafür gab es für den Flugsport der DDR neue Segelflugzeuge, welche allmählich die Eigenkonstruktionen ablösen sollten.
Vor den Eigenkonstruktionen aus Gotha und Lommatzsch wurden von 1953 bis 1965 38 Doppelsitzer vom Typ LF-109 Pionýr des ts tschechischen Herstellers LET zur Ausbildung genutzt.

Pionýr in Südthüringen

In den Anfangsjahren nach dem Zweiten Weltkrieg fand der Segelflug in Südthüringen im wesentlichen am Dolmar statt. Dieser freistehende Berg besaß ideal abfallende Hänge nach Süd-West und fliegerische Traditionen, die zeitlich bis zu den Anfängen des Segelflugsports auf der Wasserkuppe zurückreichten. Die Flieger besaßen eine Halle und ein Haus am Berg und starteten mit dem Gummiseil.

Das alte Scharlottenhaus auf dem Dolmar und Segelfliegerromantik

Gummiseilstartsequenz am Dolmar bei Meiningen
Baby wird aufgerüstet
Startvorbereitung

Mit den neuen, schwereren Schuldoppelsitzern kamen die Schleppwinde und ein Motorflugzeug hinzu. Ein Fugfeld in der Nähe von Kühndorf wurde eingeweiht und als alles so richtig gut lief, interessierte sich plötzlich die sowjetische Besatzungsmacht für dieses herrliche Fleckchen Erde und baute es zum Schießplatz um. Die Flugsportler zogen ab und hatten keinen Flugplatz mehr. Unsere sowjetischen Freunde zerballerten Halle und Haus, es gab kein Zurück mehr. Auf der Suche nach einer neuen Heimat, entschied man sich für eine Wiese in der Nähe des kleinen Ortes Heidersbach und begann mit dem Ausbau. Berichte davon waren regelmäßig in der Zeitung zu lesen, auch der Hinweis auf die Schmalkalder Fluggruppe.

Schulgleiter SG-38 in Suhl-Goldlauter

Geschichte(n), die niemand braucht! (5)

 

suhl18
Libelle Standard vom VEB Apparatebau Lommatzsch

Nach langem Nachdenken über meine Möglichkeiten, entschied ich mich für den Segelflug, denn diese Art von Fliegern waren von vornherein schon Helden, weil sie einfach etwas taten, was gemeinhin für gefährlich galt, aber offensichtlich zu überleben war. Außerdem schien es keine körperlichen Höchstleistungen zu verlangen und offensichtlich hatten die Flieger Spaß daran, denn sonst könnte man sich ja gleich und ausschließlich mit Frauen beschäftigen. Was ich damals nicht wusste: Segelflug hat schon ein gewisses Suchtpotential und das führt immer wieder zu Konflikten. Ich musste lernen mit meiner Sucht zu leben.
Glück kann man übrigens auch lernen: Hier nachschauen!

Sucht ausleben: mit der ASH 25 in den französichen Seealpen. Danke Alex!

Mein Vater hat irgendwann mit uns Kindern mal Modellflugzeuge gebaut, um uns an die Luftfahrt heranzuführen. Die haben wir dann von einem Hang, oberhalb des Dorfes hinunter geworfen und stets sind sie irgendwie in Gartenzäunen hängen geblieben. Das haben wir dann aufgegeben. Ja, wenn der Flieger so groß wäre, dass man sich selber reinsetzen könnte.

fes03
FES Lehrmeister in Suhl

Zu dieser Zeit produzierte die junge Republik in Lommatsch und Gotha gerade eine Segelflugzeugfamilie, die den Bedarf der vielen Segelfluggruppen nach zeitgemäßer Technik decken sollte, für die man nicht jedes Ersatzteil selber basten musste. Während das Werk in Lommatsch eigens zu diesem Zweck errichtet wurde, hatte die Produktionsstätte im Waggonbau Gotha Erfahrungen im Bau von Lastenseglern. Der junge Segelflugzeugbau in der DDR erreichte sehr bald Weltniveau.

laminarlibelle
Libelle-Laminar mit Aluminium-Kaschierung für das Laminarprofil

Konusbolzen, automatische Ruderanschlüsse und mit Duraluminium kaschierte Flügeloberfläche als technische Finessen der damaligen Leistungssegelflugzeuge, waren ihrer Zeit weit voraus. Die Libelle-Laminar hatte mit einer Spannweite von 16,5 m eine maximale Gleitzahl von 36 bei 88 km/h. 22 Stück wurden von diesem genialen Segelflugzeug gebaut.

71e52c5684
Segelflugzeugwerk Lommatsch 1959, Foto: Holger Lorenz

Die Entwicklung beim VEB Apparatebau Lommatzsch gipfelte im Favorit, einem Hochleistungseinsitzer mit 15 m Spannweite und der Gleitzahl 38 bei 90 km/h. Mit solchen Maschinen purzelten dann auch die ersten nationalen Rekorde. Adolf Daumann flog das erste 500 km Dreieck auf deutschem Boden.

lommatzsch_favorit
Der letzte Favorit im Deutschen Segelflugmuseum Wasserkuppe Bild: Wo st 01 / Wikimedia Commons, via Wikimedia Commons

Die Flugsportgruppen erhielten nach und nach die moderne Technik unentgeltlich zur Nutzung. Der Doppelsitzer FES Lehrmeister ermöglichte den Übergang von der reinen Einsitzerschulung (SG 38) zur Anfängerausbildung mit Schüler und Lehrer in einem Segelflugzeug. Sicherheit und Effektivität stiegen und die Fangemeinde des Flugsports stieg.

imag2027
2015: 60 Jahre Klix und ein FES Lehrmeister wird flugklar gemacht

Zur Hoch-Zeit der DDR Segelflugzeuge rannte ich noch in Kurzen Lederhosen rum und bestaunte die Helden der Lüfte. Als Flugschüler und junger Scheininhaber durfte ich die Libelle und die „Kartoffel“ (liebevoll für FES Lehrmeister) noch selbst fliegen. Und freundlicherweise 2015 in Klix.

dolmar14
Flugvorführung der GST auf einer Wiese. Ich könnte einer der Kerle im Hintergrund gewesen sein.

Geschichte(n), die niemand braucht! (4)

 

In Suhl/Goldlauter habe ich Segelfliegen gelernt. Viele Jahre war Suhl meine Zuflucht aus der real existierenden sozialistischen Gesellschaft in die Freiheit über den Wolken. Fritz Fliegauf (dieser Name klingt zwar wie frei erfunden, ist aber echt) war einer der Menschen, die immer zu mir gestanden haben. Am 19.08.1985 hat er mich angewiesen, endlich das große Flugbuch (A5) zu ersetzen. Das neue war wieder hosentaschengerecht in A6 und hatte eine Nomenklaturspalte pro Jahr.

Wie man sieht, war bis 1987 die Welt in Ordnung. Die Verfahrensweise meiner Kaderzulassung bestand darin, dass ich als Militärflieger meinen Kommandeur schriftlich gebeten habe, an der fliegerischen Ausbildung der GST als Ausbilder teilzunehmen zu dürfen. Die positive Antwort des Kommandeurs bestand in den unterschriebenen und abgestempelten Zustimmungen A und B. Die B habe ich bei der „Kadermietze“ abgegeben, die A in meinen S1 gelegt.

fl3_zul1
1986 wechselte ich von Suhl nach Bautzen/Klix

Wie man sieht, war bis 1987 die Welt in Ordnung. Die Verfahrensweise meiner Kaderzulassung bestand darin, dass ich als Militärflieger meinen Kommandeur schriftlich gebeten habe, an der fliegerischen Ausbildung der GST als Ausbilder teilzunehmen. Die positive Antwort des Kommandeurs bestand in den unterschriebenen und abgestempelten Zustimmungen A und B. Die B habe ich bei der Kadermietze abgegeben, die A in meinen S1 gelegt. Um in dem jeweiligen Ausbildungsjahr auch ausbilden zu dürfen, standen jährlich die theoretische und die praktische Jahresüberprüfung auf dem Plan. Diese beiden jährlichen Prüfungen hatte jeder Pilot in der Republik zu absolvieren vor seinem ersten selbständigen Flug zu absolvieren. Gängelei oder Erhaltung des Trainingszustandes? Wir haben das Beste draus gemacht. Fliegerisch war der Schuldoppelsitzer in „anormale“ Fluglagen (Trudeln, Spiralsturz; Abkippen, Abrutschen, Landung aus ungewohnter Position) zu bringen und das Ausleiten zu trainieren. Überprüft wurde ma von erfahrenen Lehrern. Die Erfahrungspiramide baute sich jedes Jahr von Oben nach Unten auf: Leiter fliegerische Ausbildung des Bezirkes überprüft die Flugplatzleiter, die ihre Fluglehrer und dann immer so weiter bis zum letzten Flugschüler. Ein aufwendiges Verfahren, dass jedoch alle Piloten erfasste und so einen gewissen Sicherheitsstandard hinsichtlich des Trainingszustandes sicherte. Alle mussten die Nomenklaturspalte des jeweiligen Jahres im Flugbuch vollständig ausgefüllt haben, ansonsten kein Flugsport!

img31
Zustimmung A von Oberstleutnant Schammer, Kommandeur der Transportfliegerstaffel 24 in Dresden-Klotsche

1987 war mein letztes Jahr in der GST. Meine Einstellung zur NVA, einer Armee, in die ich seit meinem 14. Lebensjahr gedrängt wurde, konnte und wollte ich nicht mehr in meinem Innersten verstecken. Konsequenzen mussten gezogen werden, die alle eine große Konsequenz nach sich ziehen würden: nie wieder fliegen solange es diesen Staat gab. Gleichzeitig durfte ich nie wieder einen Flugplatz betreten und sämtlichen Fliegerfreunden (und ich hatte eigentlich nur solche) sollten den Umgang mit mir meiden. Wäre die Wende 1989 und die Wiedervereinigung 1990 nicht gekommen… wer weiß…

fl3_zul
1987 war mein letztes Jahr vor meiner Entlassung aus dem aktiven Wehrdienst. Fliegen durfte ich erst wieder 1990.

Im Sommer 1987 stellte ich den Antrag auf Entlassung aus dem aktiven Wehrdienst. Das kam in der Skala dessen, was man der herrschenden Klasse antun konnte, gleich nach dem Ausreiseantrag. Ich wurde aus der SED ausgeschlossen und tat ein weiteres ganzes langes Jahr Dienst am Flughafen Dresden. Erträglich war das schon, denn ich war Flugleiter für die Flugzeugwerft Dresden. Die konnte außer ein paar Hubschraubern niemand anfliegen, da die Start- und Landebahn des Flughafens neu gebaut wurde.
Waldlauf, Sauna und Nachdenken über das danach waren meine Dienstbeschäftigungen.

So, und nun möchte ich meine Leser nicht mehr mit Dokumenten langweilen, sondern wirkliche Geschichten erzählen.
Geschichten, für die man mich noch vor ein paar Jahren hinter schwedische Gardinen verwart hätte…

z42_4
Der Autor 1978 in einer ZLIN 42 M

Fliegerisch fit bleibt man am besten durch viel Fliegen!
Körperlich fit bleibt man durch Sport mit moderaten Gewichten und kleinen Helferchen:

BodyFokus Krill Omega 3 Arktis Pure

BodyFokus SynBiotik Vital Aktiv

BodyFokus Metabolic Pro

Frischer Breezer

Heute hatten wir einen E-Breezer zu Gast ist Bad Neuenahr. Vielen Dank dafür an Breezer Aircraft und den Werkspiloten Wolfgang Nitschmann.

Die Spannweite ist größer als beim UL. Das Blech im Torsionskasten und beim Holm ist dicker, die Bremse hochwertiger und auf den Fußspitzen. Die Phasen Abheben und Ausschweben sind deutlich länger als beim UL… gut für die Schulung. Die max. Drehzahl ist auf 5500 begrenzt. Das reicht und man ist aus dem 2 min Limit für Vollgas raus.

100 Knoten Reise, dann fängt der Rotax das Saufen an. Mehr mehr Reise will, muss auch beim Kaufpreis richtig drauflegen.

Ich denke, es ist ein sehr guter Kompromiss zwischen Kosten den Schulungsmöglichkeiten und Reisen.

Es ist aus Blech, es ist dicht, wird warm drinne, die Sicht ist gut, es ist alleine zu bewegen und es ist E-Klasse.

Fliegt sich wie ein Segelflugzeug mit Lautstärkeregler… laut=hoch/schnell, leise=runter. Ist leise, scheppert nix.

*Jeder Augenblick ist ein neuer Anfang*

breezer2

Geschichte(n), die niemand braucht! (3)

 

klix7
Luftgewehrschießen als militärische Übung

Kehren wir mit einem kleinen Umweg über die Erlaubnisscheine zu den Flugbüchern zurück.

s1-umschlagluftr_ddr

s1_ums2

s1_bild

So hat er ausgesehen, der S1, DIE LIZENZ genannt. Die 2. Umschlagseite hatte ein Tasche für den BERECHTIGUNGSSCHEIN ZUR ERLAUBNIS FÜR LUFTFAHRTPERSONAL: Auf der Rückseite dieser Pappkarte konnten die Flugleiter Eintragungen von Verstößen gegen die Segelflugbetriebsordnung und später gegen alle möglichen Ordnungen, Durchführungsbestimmungen etc. Vornehmen und mit kleinen Stempelchen abstempeln. Darum wurde das Stück Pappe Stempelkarte genannt. Waren alle vorgesehenen Zeilen bestempelt, war es aus mit dem Fliegen.

s1_2_u1s1_2_s1

s1_2_bild

erzieh_voerzieh_hi

Die DDR war der „zweite“ Deutsche Staat. Sie strebte zeit ihres Lebens nach internationaler Anerkennung. Dass die „Repube“ (liebevoller für DDR) Mitglied der ICAO wurde, war sicherlich dem großen Bruder, der Sowjetunion, zu verdanken. Die UdSSR besaß ein Sechstel der Landmasse der Erde. Sie war auf die Luftfahrt angewiesen, administrativ, wirtschaftlich, militärisch. Daraus entstand das Luftverkehrsaufkommen Nr. 2 der Welt. Gewichtet wurden die Stimmen in der ICAO danach. Also bekam die kleine DDR eigene Kenner: DM für zivile und Y4 für militärische Luftfahrzeuge.
Fliegen durfte man trotzdem nur auf seinem Heimatflugplatz. Bei einem Streckenflug war das etwas anderes: man war mit dem Flugzeug gekommen, also hatte einen irgendjemand starten lassen und die Verantwortung übernommen. Es durfte also auch auf einem anderen Platz gelandet und nach Erteilung der Starterlaubnis auch wieder gestartet werden. Wollte man jedoch ohne mit dem Flugzeug dazusein irgendwo starten, mussten unzählige Anträge über das wie und warum ausfüllen. Selber fliegen im Ausland war grundsätzlich verboten.
Die Richtlinien der ICAO – also nur Makulatur !
Eintragungskarte für Erziehungsmaßnamen heißt die damals übliche „Stempelkarte“. Es steht drauf was damit gemeint ist.
Zu erziehen gab es viel, denn der Luftraum für den Segelflug bestand nur aus 10 km breiten Korridoren zwischen den Flugplätzen von Grund bis 2150 Meter STD. Nicht immer hat sich die Thermik an die Standardflugstrecken gehalten, wir auch nicht. Musste man außenlanden, hat jeder zuerst nachgemessen, ob das Flugzeug innerhalb der Korridors steht. Wenn nicht, hat man einen Bauern mit Pferd oder Traktor angeheuert und den Vogel dahin gezogen, wo er stehen durfte, sonst Stempel auf Karte.

Außenlandung in Tissa, Rückschlepp in den Segelflugkorridor mit Pony
aussen1
Außenlandung im Saaletal

Warum waren die Mächtigen der DDR eigentlich alle so alt? Sie hatten alle Leichen im Keller, haben niemanden mehr getraut und ließen alle bespitzeln… eine andere Geschichte.

Für uns heute ist diese Frage wesentlich interessanter:

Wie wurden die so alt?

Interessantes Thema, wenn man selber heftig auf die 60 zugeht. Zum Glück kenne ich ein paar gute Ärzte, die mir überhelfen. Einer kennt sogar die Geheimrezepte…

Ich nehme Vitamin D3 in hohen Dosen: Hier nachlesen!

Nochwas war anders im Osten: der Weizen. Er enthielt Eiweise, an die sich der Mensch nach ein paar tausend Jahren gewöhnt hatte. Heute ist der Weizen perfekt angepasst an die Bedürfnisse der Produzenten und der Verarbeiter und enthält andere Eiweise, die ihn zu einer profitableren Pflanze machen.
Schade, denn ich vertage unseren Weizen nicht mehr!

Wenn´s euch auch so geht: Hier Nachlesen!

 

Geschichte(n), die niemand braucht! (2)

 

Nach dem Einstieg in „Geschichte(n), die niemand braucht“, muss ich als Autor noch etwas ganz Wichtiges erklären: Meine Geschichten, die Orte, Personen, Namen und selbst die Republik in welcher sie spielen sind frei erfunden und Ähnlichkeiten sind rein zufällig. Selbst ich habe mich er(/ge)funden und bin rein zufällig hier.

Nachdem das geklärt wäre, geht es hier weiter:

koellner01a

Nach dem Militärputsch in der Gesellschaft für Sport und Technik umzäunte man Gebäude und Abstellflächen. Flugplätze mit Motorflugzeugen wurden sogar mehrfach mit Stacheldraht eingezäunt, die Umzäunungen in Sicherheitszonen 1 bis 3 eingeteilt und feste, ständig besetzte Polizeiposten eingerichtet. Das Personal (heute: Vereinsmitglieder) wurde per Liste in Kategorie 1 bis 3 (entsprechen den Sicherheitszonen) eingeteilt und mit Ausweisen ausgerüstet, die dem diensthabenden Polizisten vorgewiesen werden musste, um z.B. die Tankzone oder den Hangar zu betreten.
Nach der Wiederzulassung des Fliegens 1981 wurden vor jedem Flugbetrieb Pläne erstellt, wer wann in welchem Luftraum fliegen solle und wer ihn dabei beobachtet. Praktisch sah das dann so aus, dass der Luftraum im Sichtradius des Flugleiters in 4 Sektoren zu je 90 Grad Öffnungswinkel aufgeteilt wurde, sich in jedem Sektor nur 2 Flugzeuge aufhalten durften, wobei jedes einzelne von einem Menschen am Boden beobachtet wurde. Am rechten Arm trugen die Beobachter Binden mit dem Kennzeichen des beobachteten Segelflugzeuges als Aufschrift.
Um die oben genannten Maßnahmen durchzusetzen, bedurfte es infrastruktureller Änderungen und nicht unerheblicher finanzieller Mittel. Man trennte sich darum von etwa von der Hälfte der bis dahin existierenden Flugplätze. Technik und Leute wurden aufgeteilt, hauptamtliches Personal eingesetzt.

Ein wenig frei erfundenes Hintergrundwissen zu Text: im Jahr 1979 nahmen sich ein paar Leute mehr als sonst das Privileg der Ausreise aus dem Arbeiter- und Bauernstaat mit einem Luftfahrzeug der GST. Die Staatsmacht reagierte mit voller Härte: Schließung sämtlicher GST-Flugplätze bis auf weiteres. Im darauffolgenden Jahr wurden die Schaltstellen der Macht in der GST komplett von Militärs besetzt und die Ausbildung auf die Vorschulung von Militärfliegern ausgerichtet. Allen nicht 150 % systemkonformen Kameraden und denen mit Verwandschaft im Westen wurde das Fliegen und sogar das Betreten von Flugplätze verboten. Streckenflüge mit Segelflugzeugen gab es nicht mehr.

straus2
Strausberg 1982: Segelflugzeuge zwischen Stacheldraht und Militärtechnik

Einen Tag Flugverbot wegen Nichteinhaltung des Mindestabstandes zu Wolkenuntergrenze steht in meinem Flugbuch. An diesem Tag gab es keine einzige Wolke. 2150 Meter nach Standarddruck war die größte zulässige Flughöhe im Luftraum der DDR. Genau diesen Wert zeigten 12 Höhenmesser in 12 Flugzeugen über dem Thüringer Wald am 18.08.78 an. Bei allen waren die Bremskappen raus, die Varios im plus. Wie verabredet haben alle die Bremsen reingeschoben und sind auf 3500 Meter nach QFE (4100 m STD) gestiegen.
Auf dem Schneekopf gab es eine russische Radarstation, ähnlich der Wasserkuppe. Von dort kam ein warnend freundlicher Anruf. Dann gab es Stress im Funk: einige schwindelten, andere antworteten einfach nicht. Also schickte man eine Wilga. Die stieg auf 2150 m STD und der Pilot notierte alle Kennzeichen über sich: alle. Bestraft hat man aber nur mich, denn ich war Offizier.

fl2_flugverbot
Das einzige Flugverbot meines Lebens

Damit das mit den Flugbüchern nicht ganz so trocken wird, streue ich schon mal ein paar Bilder und Storys aus der Zeit dazwischen.
Eine Geschichte endet 1989 mit einer Prügelei hinter der Flughalle in Suhl.
1977 fängt Bernhard E. mit der Segelflugschulung an. Er hat das Ziel, segelfliegenderweise das ehemalige Bundesgebiet zu erreichen. Dafür lässt er sich ausbilden. Einmal mussten wir ihn in den Doppelsitzer heben, weil er über starke Rückenschmerzen klagte.
Nach seiner Flucht sind alle, die an seiner Ausbildung beteiligt waren, verhört worden. Manfred Frank hatte einen Schwager im Westen und Beziehungen zu ihm. Er war ein guter Fluglehrer. Vom Vater erbte er eine kleine Fabrik, die er dann scheibchenweise den Kommunisten vermachen musste. Aus Überzeugung ist er auch noch selber der SED beigetreten. Ich denke, es war einfach notwendig um die vollständige Wandlung vom Ausbeuter zum Kommunisten zu dokumentieren oder einfach in seiner Heimat zu leben und zu fliegen. Vielen war er in seiner Art zu unbequem und die Flucht Eberhardts stellte den Anlass seiner Ablösung dar. Die Kaderfrage ward von der Nomenklaturstelle negativ entschieden. Eine mündliche Information und das war´s. Keine Nachfrage möglich.
Negativ bedeutete niemals wieder den Flugplatz zu betreten, bedeutete all seine alten Freunde zu verlieren, denn die durften einen nicht mehr kennen, wollten sie nicht das gleiche Schicksal erleiden.
Hart für einen der Pioniere, der Macher de Segelfluges in Südthüringen. Danach ist Manfred Frank nie wieder geflogen, nur noch gelaufen. Tausende Kilometer auf dem Rennsteig.
Und dann kommt so einer nach der Wende und erzählt jemanden, der diese Wende mitgestaltet hat was vom Pferd.

fes
Der FES Lehrmeister, entwickelt als erstes doppelsitziges DDR-Schulflugzeug in Gotha, gebaut in Lommatsch, für zu alt befunden und verbrannt. Ich war sein letzter Pilot.

Geschichte(n), die niemand braucht! (1)

Blicken wir doch mal in mein erstes offizielles Flugbuch der Gesellschaft für Sport und Technik (GST):

fl_titel
Das erste Flugbuch, blau, robust, unbestechlich

Das Flugbuch war universell: für Anfänger das gleiche wie für Lizenzinhaber. Hier wurde die Tauglichkeit, die Theorie, die Arbeitsstunden, Belehrungen, Prüfungen und natürlich auch Flüge dokumentiert. Was der Designer des Flugbuches nicht voraussah, war der Umstand, dass man Segelflugzeuge zur Republikflucht, so nannte man das Übertreten der Staatsgrenze WEST, nutzen konnte. Einige taten das und einen kenne ich sogar, doch zu dem kommen wir später… Jedenfalls gab es Mistrauen zwischen der Diktatur des Proletariats und ihren fliegenden Töchtern und Söhnen. Das führte zu einer weiteren jährlichen Eintragung ins Flugbuch: der sogenannte Kaderbestätigung. In diesem Flugbuch sind diese Eintragungen noch vom Kreisvorstand der Gesellschaft für Sport und Technik vorgenommen worden. Nach dem Militärputsch innerhalb der GST, wurden dann für jeden Flugplatz Kadermiezen (meist weibliche Verantwortliche für Kader des fliegenden Personals – oder so ähnlich) eingestellt.
Als das Flugbuch ausgestellt wurde, war jedenfalls die Welt des Fliegens hinter dem eisernen Vorhang (der uns aus luftiger Höhe sehr durchsichtig erschien) in jeder Beziehung in Ordnung: wir hatten mehrere Schuldoppelsitzer, Einsitzer und eine Schleppmaschine, Halle, Unterkunft, Werkstatt, Autos, einen riesigen Tankwagen voll mit Flugbenzin, einen Turm, Fallschirme, ein Funkgerät, einen Fernschreiber; alles nagelneu und bezahlt vom Arbeiter- und Bauernstaat.

fl_erstfmk
Eintragungen von Fliegerärzten in das Flugbuch
fl_erst_st
Das erste Start ist am 28.4.1976 eingetragen

Mein Flug Nummer 59 war mein erster Alleinflug. Der Flugplatz Goldlauter ist wie ein Flugzeugträger; es gibt kein davor oder danach, man muss treffen. Typisch, so auch bei mir, die Nachlässigkeiten nach dem ersten Solo. Beide Landungen mit der Bewertung zk 4 (zu kurz; Note 4) waren 10 Meter vor dem Lande-T aufgesetzt. Die Bewertungszeichen sind für Start, Programm und Landung, die Noten von 1 bis zur 5.

fl3_alleinfl
Die Überprüfung zum zweiten „Ersten Alleinflug“
fl_s1
Die unterstrichene Zeile und die beiden davor sind die Eintragungen meiner drei Prüfungsflüge
fl_theo1
Jahresbelehrungen gehörten dazu und waren Voraussetzung zum Fliegen

Unter dem Motto: „diese Erfahrung ist mit Blut geschrieben“ nahm das Gesetzes- und Vorschriftenwerk des Segelfluges flugverhindernde Formen an. Die Pannen nannte man Vorkommnisse und teilte diese entsprechen in Kategorien ein, die bestimmte Meldepflichten nach sich zogen. Dann wurden die Untersuchungsergebnisse von Unfällen auf diese Art allen Fliegern mitgeteilt. Mehr und mehr handelte es sich jedoch nur noch um neue Einschränkungen und Sicherheitsmaßnahmen. Die ZÜP von heute ist dagegen ein Lacher.

 

Wie alles begann

Im zarten Alter von 13 Jahren wollte auch ich, wie alle anderen Jungs, den Mädels gefallen. Mein Körper mutete für mein Alter etwas übergewichtig an und ich war ein Streber; kein Frauenschwarm. Also musste ich irgendwie ein Held werden, dachte ich.

Mein Vater hat irgendwann mit uns Kindern mal Modellflugzeuge gebaut. Die haben wir dann einen Hang hinunter geworfen und alle sind irgendwie in Gartenzäunen hängensgeblieben. Das haben wir dann aufgegeben. Aber die Motivation war das auch wieder nicht. Das mit den Mädels schon ehr.
Jedenfalls gab es da einen Schaukasten an der Post meiner Heimatstadt mit Bildern und einem Unterrichtsplan, auf dem stand, dass immer Mittwochs Unterricht ist.
Sicherlich habe ich noch 2 Mittwoche lang Mut gesammelt und bin dann hingegangen. Die Fluglehrer waren alle mit meinem alten Herrn bekannt und es war schnell alles geregelt. Fortan besuchte ich den Theorieunterricht, bestand die flugmedizinische Untersuchung und half beim Aufbau unseres Flugplatzes in Suhl-Goldlauter.
Meinen ersten Flug habe ich in einem polnischen Doppelsitzer mit Namen Bocian gemacht. Meine Fluglehrer waren Manfred Frank, Erwin Hüwel, Franz Schülke, Konrad Göldner und Rolf Hartung.

boc2
Fotoshooting im Bocian
frank
Franz Schülke sitzend in der Foka 5, rechts Axel und Manfred Frank

Wer mir wann und wie viel beigebracht hat, kann ich heute eigentlich nicht mehr beurteilen, ich denke, dass alle einen guten Job getan haben.
Für das Leben gab es auf dem Flugplatz immer was zu lernen.
Die Mädels sind uns auch nicht nachgerannt – jedenfalls nicht gleich…
Wir hatten eine wunderbare Jugend in einem Staat mit Menschen, die Ideale zu verwirklichen suchten. Meine Freiheit bestand darin, dass ich für 8 Mark der DDR soviel fliegen konnte wie ich wollte. Es gab Grenzen: da drüben wohnen DIE, mit DENEN sind wir nicht gut und darum haben wir einen Zaun gebaut… Ist das heute anders ?

bocian
Flugschüler aus Schmalkalden und Meiningen mit dem Bocian

Inzwischen sind über zwei Jahrzehnte vergangen, ich wohne und fliege in die ehemalige Bundesrepublik.
Dazwischen liegen einfach viele kleine Geschichten, die teils lustig, teils nachdenklich, ein wenig aufgeschrieben gehören.
Im Sommer 1973 habe ich das erste Mal in einem Segelflugzeug gesessen. Es war ein Schuldoppelsitzer aus der Volksrepublik Polen mit Namen BOCIAN, zu Deutsch STORCH. Gestartet wurde im Flugzeugschlepp hinter einer PZL104 WILGA 35 (auch VR Polen) auf 1000 Meter Höhe über dem Flugplatz (QFE) Suhl. Vorsorglich hatte ich eine Pille gegen Reisekrankheit zu mir genommen um keinesfalls die Tüte benutzen zu müssen.

Der Flug war einfach wunderbar, obwohl ich mir nicht vorstellen konnte, das alles mal selber zu steuern.
Die Sommerferien dauerten 8 Wochen: Juli und August. Ich kann wahrscheinlich nur für mich sprechen, wenn ich sage, so im letzten Achtel der Ferien habe ich den ersten Schultag herbeigesehnt. Bis ich Segelflieger wurde. Ab da hätte die Welt nur noch aus Ferien bestehen können.
Die 8 Wochen waren in 4 Lehrgänge zu je 2 Wochen aufgeteilt: 2 Wochen Fluggruppe Suhl, 2 Schmalkalden, 2 Meiningen und 2 Gäste. Einzelne konnten bei Bedarf auch mehrere Lehrgänge besuchen: z.B. ich.

wartb
Startaufbau mit Bocian, FES und Wartburg 311, der bei Regen Platz für 12 Leute hatte…

1973 hatte ich in 2 Wochen von Ende Juli bis Anfang August 7 Starts abbekommen. Stolz hatte ich die Flugdaten sorgsam in mein Flugbuch eingeschrieben. Während meines zweiten Kurses in diesem Sommer feierte ich meinen 14 Geburtstag. Wie alt bist du eigentlich, fragte mein Fluglehrer. Die Antwort 14 führte dazu, dass mein Flugbuch mit nunmehr schon 10 Starts zerrissen und ein neues ausgestellt wurde; mit NULL Starts. Also von vorn anfangen…es sollte nicht das letzte mal sein.

Das Bauchgefühl

dannstadt

Beim Fliegen ist das Bauchgefühl sehr wichtig. Wie das rein physikalisch im Körper funktioniert, wird am besten in der Sendung mit der Maus vom WDR erklärt. Wir trainieren als Flugschüler die Steuertechnik eines Flugzeuges, bis sie „in Fleisch und Blut“ übergegangen ist. Da wir, Dank der Gehirnforschung, heute wissen, dass auch Muskeln (Fleisch und Blut) eine Art Gedächtnis haben, wird unser Gehirn von gut auf das Fliegen trainierten Muskeln quasi freigestellt für taktische und strategische Entscheidungen während des Fluges. Unser Bauch fungiert dabei als Energiemanager: er erkennt die Aufwinde bevor ein Vario ausschlägt und er entscheidet auch über die „Wohlfühlhöhe“.
Darum ist es auch ganz wichtig, dass unser Bauch bei seiner eigentlichen Aufgabe einwandfrei funktioniert. Wer schon mal mit aufgeblasenen Bauch durch die Gegend geflogen ist, kennt das Problem. Was kann man dagegen tun?
Meine Erfahrungen dazu resultieren aus den Nebenwirkungen meiner Erbkrankheit: mein Bauch ist nie ruhig. Darum habe ich viele Sachen ausprobiert und das hier nehme ich jetzt:

Bauch beruhigen

Kreislauf ankurbeln

Entzündungshemmend: Omega 3

clouds2015_4

Jetzt habe ich wieder nichts über Mikronährstoffe geschrieben… beim nächsten Beitrag.

Die Saison 2017 jetzt vorbereiten

Die Zeit schlechten Wetters in unseren Breiten ist da. Bis auf ein paar Wellen- und Hangflugtage, läuft segelfliegerisch nicht viel. Zeit zum Pläneschmieden:

Was sind meine segelfliegerischen Ziele 2017?
Welche Ausrüstung benötige ich dazu?
Wie muss ich mich darauf vorbereiten?

Die letzte Frage ist die wichtigste, denn Ziele wie Strecken oberhalb 700 km, Flughöhen bis 6000 m und Flugzeiten von bis zu 14 Stunden, allein in einem Segelflugzeug, ist für den menschlichen Körper eine enorme Leistung. Es bedarf des erforderlichen Wissens über die Zusammenhänge zwischen Gesundheit und Leistungsvermögen und des mentalen Trainings und man muss was dafür tun:
1. Gesunde Ernährung
2. Sportliches Training
3. Bei mir persönlich: Beherrschen einer Erbkrankheit und deren Nebenwirkungen

Wie mache ich das?

1. Gesunde Ernährung: da ich ein Protein im modernen Weizen nicht vertrage, fällt alles aus Weizen für mich flach… ein großer Schritt für mich…
– viel Gemüse, wenig Fleisch, abwechslungsreich…

2. Körperliches Training: in Bewegung bleiben…

Die Punkte 1. und 2. verbindet man am besten und nimmt sie als festen Bestandteil in den Alltag. Da das einfacher gesagt als getan ist, nimmt man am besten ein Programm von jemanden, der sich damit auskennt, z.B. von Isabel de los Rios. Sie kombiniert Ernährung mit Sport perfekt mit Alltag und Spass.

isabelbgrIsabell macht das schon seit vielen Jahren erfolgreich. Durch das Feedback tausender zufriedener Nutzer (ich habe ihr Buch seit drei Jahren) hat sie immer wieder etwas andere Programme entwickelt. Hier ist ein kleiner Überblick:
– Byond Diet von Isabel de los Rios

– Byond Diet Fitness Programm von Isabel de los Rios
– Byond Diet Edge von Isabel de los Rios

3. Mikronährstoffe gegen meine Erbkrankheit: im nächsten Beitrag.

So, und nun ein wenig von den Flügen 2017 träumen…

hang

Welle am Himmel, aber zuviel Crosswind zum Starten

windEs war ordentlich windig am heutigen 20. November 2016. Der Südwest brauste mit bis zu 40 Knoten über die Eifel und stürzte in Ahrtal runter. Der Föhneffekt lösten die Wolken auf und bescherte den Menschen im Tal 14 Grad Celsius. Die Rotoren im Tal erzeugten kleine Cumuli, die der unstete Bodenwind immer wieder fortwehte. Hinter dem Bild oben ist ein Video verborgen.
Die Turbulenzen und der heftige Crosswind hielten uns vom Starten ab. Sicherlich wäre unser Schlepp-UL schon beim Ausräumen aus der Halle umgekippt.
Normalerweise sieht Leewelle über dem Ahrtal so aus:
welle271209a

welle271209d
Schade, dass wir nicht rangekommen sind, wäre sicherlich in 300 bis 400 m über dem Platz laminar gewesen. Aber die Angst (hier Respekt) vorm Fliegen…

gegenflugangst-cover

Flugangst? Wir können helfen!

herbst1
Das ist der Blick aus einem offenen Tragschrauber nach unten.

Wer Bilder wie auf dieser Seite hier in der Natur geniesen kann, hat die Flugangst bereits hinter sich gelassen. Ein praktischer Einführungskurs in das Erlebnis Tragschrauber kann ein wichtiger Schritt dazu sein.
Neben vielen anderen Möglichkeiten, wie teuren Flugangstseminaren, Medikamenten und langweiligen Kursen über Flugsicherheit, gibt es das tolle Audio-Programm von André Loibl… einfach auf das Buch klicken.
gegenflugangst-cover
rheintal
Das Rheintal von Koblenz nach Süden – frei von Flugangst!

Glück ist… ein Bürojob?

In diesem Büro schon!

cockpit1_klein

Glück und Erfolg hängen eng zusammen. Man kann das tatsächlich lernen.
Schaut doch mal hinter das Bild mit der Glücklichen Dame!

girlGlücksucher? Klick das Bild an! Könnte passen.

moenchengladbach_schmal_web
Endanflug Mönchengladbach. Jetzt braucht die Beech etwas Glück!

Buch zu verschenken!


Hallo zusammen,

heute hab ich was Geniales gefunden!

Wir haben doch alle den gleichen Traum, nie wieder arbeiten zu müssen und trotzdem genug Geld zu haben um uns unsere Wünsche zu erfüllen.

Es gibt ein tolles neues Buch, was genau dies auch für Dich möglich macht:

Never Work Again – 7 1/2 einfache Tipps für mehr Geld mehr Zeit mehr Leben.

Und was das Beste daran ist?

Ich habe für meine Leser ein paar Exemplare sichern können und Dir möchte ich gern eins schenken.

Sichere es Dir jetzt über diesen Link (Achtung, das gibt’s nur hier geschenkt, sonst kostet es regulär 27€)

Aber sei schnell, es sind nur 30 Exemplare, wenn sie weg sind, sind sie weg und ich hab´s an all meine Kontakte geschickt.

Viele Grüße

Thomas Marr

P.S. Greif zu – Dein Leben kann nur besser werden durch dieses Buch – liest sich schnell und ist super interessant. Der Autor hat schon viele Menschen aus dem Hamsterrad befreit – jetzt auch Dich – aber nur wenn Du schnell genug bist.
Also hier ist der Link zur Seite nochmals: Einfach klicken!

mtblanc

Ventus voraus

Peters Ventus mit Heimkehrhilfe im Flug über der Eifel fotografiert. Aus dem offenen Tragschrauber wären die Bilder besser gewesen. Es hätte keine Reflexe von orangener Kleidung gegeben…

pm2a_web

Nochmal zum Thema Geld

Das Geld-Thema hat doch mehr Leute bewegt als ich dachte.
Ja, ich bin im Empfehlungsmarketing.
Was ist das? Mir gefällt ein Produkt und ich empfehle es weiter. Die Idee, die dahintersteht ist, dass ich mich bereits mit dem Produkt auseinandergesetzt habe und es gut finde. Ich beschreibe die Vorteile für mich und erspare dadurch anderen Menschen die Mühen eigener Experimente. Wenn jemand durch meinen Link (meine Empfehlung) den Laden (die Verkaufsseite) betritt, das Produkt kauft und damit zufrieden ist (es nicht zurück gibt), dann, und nur dann, zahlt mir der Verkäufer eine Provision.

Ein reales Beispiel (kann ausprobiert werden):

Ich empfehle das Affiliate Lifestyle System (AFLS)!

Warum? AFLS ist ein komplettes System oder auch Programm, bestehend aus einer Einführung in das Empfehlungsmarketing und des Erstellen des eigenen Systems bis hin zu den ersten Erfolgen (Provisionen).
Natürlich kostet ein solches System. Theoretisch kann man das alles selbst auf die Beine stellen. Das würde viel Zeit in Anspruch nehmen, Misserfolge und Rückschläge eingeschlossen… also warum nicht den Profis der Branche folgen und da anfangen wo es schon funktioniert.
Wenn alles fertig eingerichtet ist, hat man ein funktionierendes automatiertes System, dass potentielle Kunden zu den Produkten bringt, die man gut findet. Die Produkte findet man auf den entsprechend vorhandenen Marktplätzen, gestaltet sie selber oder benutzt sie schon selbst. Es geht um die Empfehlung.
Die benutzte Software beinhaltet die notwendigen Werkzeuge für das Marketing. Selbst Kunden gewinnts man mit Hilfe des Systems.

Ich arbeite selbst damit und entdecke jeden Tag neue Möglichkeiten…

Probiert es selber aus: Zum Affiliate Lifestyle System

Schließlich muss unser Spass ja irgendwie bezahlt werden!

sr

Unglaubliches aus der Physik

Für Menschen, die so wie ich dran glauben, dass man sich beim Universum einen freien Parkplatz bestellen kann… hier wird das wissenschaftlich erklärt:

Quanten Resonanz – Wünsch Dir was aber richtig!

Da gibt es ein Video:

Dr. Susanna Wallis

Thema heute: Geld verdienen

Geld macht nicht glücklich. Das habe ich im vergangenen Jahr bei meinem Mentor, Sponsor, Arbeitgeber und nicht zuletzt Freund erleben müssen.
Trotzdem ist Geld eine Form von Energie. Es kann Dinge bewegen.
Besonders für die Fliegerei braucht man welches!

Genau aus diesem Grund lerne ich gerade neue Wege, Geld zu verdienen – online. Auch darüber will ich berichten. Wer das nicht wissen will… einfach nicht lesen. Wer es jedoch spannend findet: nur zu! Testet es!

Hier ein paar Links zu  Systemen, die ich gerade ausprobiere:

Dadurch ziehst Du Geld geradezu magnetisch an!

Facebook als Deine Gelmaschine!

So wird Erfolg im Internet ein Kinderspiel!

E-Mail-Marketing Videokurs gratis!

Drei Mehr-Gehalts-Tips für jeden!

 

Fläche oder Rotor?

p1140516gyro1_mtrp_klein

Ich bin Segelflieger aus Leidenschaft. Die langen Flügel meines Seglers greifen tief in den Raum, sind meine verlängerten Arme, die ich in das Luftmeer strecke um die Thermik zu fühlen – die Power, die uns die Natur schenkt. Ich spüre das technische Gerät zwischen mir und der Luft gar nicht mehr, werde eins mit der Natur – ich bin es der da fliegt. Segelfliegen ist ein Kopfspiel.
Zurück auf dem Boden holt mich der technische Aspekt des Fliegens ein: Mein Zeug zum Fliegen möchte gestreichelt werden. Der superschlanke und doch bequeme Rumpf, der mich vor dem Wetter schützt und messerscharfe Tragflächen, die machen, dass es fliegt: superschnell aber auch schön langsam. Es gibt nichts schöneres als die weißen Schwingen in Aktion. Nach 3000 Stunden kenne ich nicht nur jeden Quadratzentimeter von außen, ich hatte auch schon jede Schubstange, jeden Umlenkhebel, Seile, Gasfedern.. in der Hand. Wieviel Liebe im Detail steckt, sieht man oft erst auf den zweiten Blick. Das Segelflugzeug ist kein lebloser technischer Gegenstand, es hat eine Seele. Sie spricht uns Mut zu, wenn wir uns verloren glauben und jubelt mit uns, wenn wir übermütig am Himmel dahinjagen. Emotionen des stillen Gleitens. Wenn es die Schöpfung gibt, ist Segelflug eines der tollsten Geschenke.

Doch irgendwann erfand der Mensch den Lautstärkeregler und verbaute ihn in Flugmaschinen. Zum Glück ist das schon ein paar Tage her und dank des rasanten technischen Fortschritts leben wir glücklicherweise in einer Zeit, in der ziviele, lautstärkegeregelte Flugmaschinen zuverlässig und weniger geräuschvoll sind. Tolle Ideen erlangen die Serienreife und stehen uns zur Verfügung, wenn wir offen für Neues sind.

Update 18.02.2017: Klares persönliches NEIN zum Tragschrauberfliegen!

Der Traum vom Fliegen

DER TRAUM VOM FLIEGEN

Jetzt in die Luft gehen!
Möchtegern-Loopings am Hydraulik-Arm auf Pützchen’s Markt? Cyberjet-Geballer im Weltraum auf der Playstation? Ganz nett vielleicht. Aber nichts, gar nichts im Vergleich zu dem echten Ding: Du hebst ab, du steigst, du ziehst deine Kreise hoch über der Stadt, über der Eifel, über dem Siebengebirge, über Köln, Aachen, Koblenz, Trier…
Unrealistisch? Unbezahlbar? Nein!

Nimm im Tragschrauber von PeGyro Platz und schau dir die Welt von oben an. Lass die Sorgen unten am Boden zurück, denn „Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein…“(Reinhard Mey). Flieg mit uns durch das romantische Ahrtal mit seinen Weinbergen, folge dem Rhein oder den Windungen der Mosel.

Fliegen ist und bleibt eins der großen Abenteuer von uns Menschen. Jeder von uns Piloten hat viel  zu erzählen. Tauche ein in unsere Welt.

Jetzt bist Du gefragt!
Mach was Besonderes!
Flieg mit uns!
Update 18.02.2017: Der Tragschrauber hat sich für mich persönlich als nicht erstrebenswerte Art des Fliegens erwiesen. Mit großer Freude habe ich mich zurück ins Segelflugzeug begeben.