Guten Rutsch!

Silvester 2016! Und ich war zu Sonnenaufgang in der Luft!
Was für ein Jahr, dieses 2016! Ein Wendepunkt.

Möge 2017 so beginnen, wie sich das alte Jahr verabschiedet:

Vor Sonnenaufgang auf der Piste, hinten die Landeskrone

Vulkaneifel

Rheintal in Wolken und Taunus am Horizont
Haribo

Sonnenaufgang zwischen den Hallen
Der Weg zum Flugplatz EDRA
Bad Neuenahr und Neuenahrer Berg
Ahrweiler
Panorama Bad Neuenahr-Ahrweiler und Weinberg

Ein gesundes neues Jahr wünsch Thomas Marr!

Und… besser als gute Vorsätze ist ein Wechsel der Glaubenssätze!
Einfach mal ausprobieren!

Schon mal Vogelhaus gebaut?

 

Eine Blaumeise sollte schon mit voller Spannweite durchfliegen können… war die Idee bei der Bauplanung.

Das Vogelhaus reicht auch für Amseln

Aber geflogen bin ich auch, denn man weiß ja nie ob es über die Feiertage klappt.  Ein grandioses Ahrtal-Eifel-Sonnen-Wolken-Theater war der Lohn des späten Fluges.

Der abendliche Rhein
Wolken kommen von Süden rein

Schenken ist so einfach: Das Glücksprojekt – das beste Jahr deines Lebens!

Am Flugplatz ist es schon dunkel.
Während die Lichter der Autos nervös durch das Dunkel flitzen, damit die Fahrer zu den vorletzten Weihnachtseinkäufen hetzen können, wird es hier oben weihnachtlich.

Über den Wolken…

 

Die Allgemeine Luftfahrt hat den Charme, dass kein Flug dem anderen gleicht. Es geschieht nur, was Du selbst vorbereitest und durchführst. Dazu kommt stets das Unerwartete, was es machmal schwieriger, doch sehr oft auch leichter macht an unser Ziel zu kommen. Es bleibt immer Zeit rauszuschauen und unsere wundervolle Welt anzuschauen.

Der Rhein
Kraftwerke
Über Zürich

Auch ein Weg glücklich zu werden: hier klicken!

Geschichte(n), die niemand braucht! (8)

 

Heute gibt es ein wenig selbst erlebte Geschichte. Meine Betrachtungsweise ist subjektiv, also könnte man wieder sagen: Das Folgende ist frei erfunden. Ähnlichkeiten, besonders zu noch lebenden Personen sind rein zufällig.

Die Militärs des Warschauer Vertrages liebten ihre großen Panzerverbände und waren immer noch der Meinung, dass man innerhalb zweier Tage von Polen kommend am Rhein stehen würde. Für den europäischen Kriegsschauplatz gab es in der kleinen Nationalen Volksarmee mehrere Szenarien. Die eine Hälfte ging davon aus, dass die Warschauer Vertragsstatten den Krieg selber beginnen sollten. Darunter wiederum war eine Variante, die mit dem massenhaften Start von GST– und Agrarflugzeugen die Luftverteidigung der NATO-Staaten an den Himmel bringen, anschließend mit Mittelstreckenwaffen deren Flugplätze zerstören und mit der eigenen Luftverteidigung die anfliegenden Jagdmaschinen bekämpfen sollte.

Dafür brauchte man die Sportflugplätze, gut ausgebildete, motivierte Leute und jede Menge Nachwuchs für die Gesellschaft für Sport und Technik. Aber, wie sich nach der Wende rausstellte, existierten in Thüringen auch noch ganz andere Pläne: Die Autonome Gebirgsrepublik Thüringen.

Hinter dieser liebevollen Bezeichnung für das kleine Fleckchen Erde südlich der Autobahn Eisenach-Dresden und westlich jener von Berlin nach Plauen verbarg sich eine ganze Reihe Hinter- und auch Abgründe. Da war das Schaufenster der Republik, unser aller Berlin, Hauptstadt der DDR. Dort wurde der Welt die Leistungsfähigkeit des DDR-Sozialismus demonstriert. Dorthin wurde alles gebracht. Auch Thüringen plünderte man dafür aus. Den Sozialismus galt es, wenn überhaupt, zuerst in Berlin zu errichten. Dazu bewegten sich Arbeitskräfte und Material jeden Montag in Richtung Hauptstadt.

Doch das starrsinnige Bergvölkchen, dem Ärzte aus diesem Grund das Südthüringer Stammhirnsyndrom angedichtet haben, ist schon mit anderen Gesellschaftsordnungen klar gekommen. So hat auch zu DDR-Zeiten in jedem Keller irgendeine Maschine gerumpelt und der Erfindungsreichtum der Waldkautze sagte der Mangelwirtschaft den Kampf an. Ein schlauer DDR-Ökonom, denen man nachsagte, dass, wenn sie die Sahara zu verwalten hätten, der Sand irgendwann knapp würde, machte aus der Not eine Tugend. Jeder Betrieb wurde angewiesen (das soll in einer zentralen Planwirtschaft relativ einfach funktionieren), Konsumgüter (Dinge, die es nicht gab, für die aber Geld in Umlauf war) zu produzieren und zu vermarkten. Dadurch legalisierte man den ohnehin schon vorhandenen, illegalen und unkontrollierten Handel der Betriebe untereinander, der einfach teilweise der puren Aufrechterhaltung der Produktion, aber auch der persönlichen Bereicherung einzelner diente. Einige wenige Betriebe wurden auch durch Günstlinge der Partei und Staatsführung geleitet und besaßen zusätzliche Freiheiten. Mit angehäuften transverablen Rubeln war solch ein Betrieb dann durchaus in der Lage, bei dem Segelflugzeughersteller PZL in der Volksrepublik Polen ein Segelflugzeug zu ordern. Der Besitz von jeglichem ungemeldetem Luftfahrtmaterial, dazu zählten auch Aluminiumrohre oder Segeltuch, war ab 1979 strengstens verboten. Für reiche Betriebe gab es Ausnahmen. Die durften schon mal als Halter von Luftfahrzeugen auftreten.

Zu den Abgründen der Gebirgsrepublik zählten sicherlich die Autonomiegedanken von H. A. und Genossen. Die Suhler Führungsriege beabsichtigte tatsächlich eine Abspaltung von der Republik als Rettung des Sozialismus auf deutschem Boden. Zusammen mit seiner Stasistreitmacht wurde das Machtszenario entwickelt, wie der Weggang tausender wertvoller Menschen gestoppt werden konnte. Das es so etwas gab, war unterschwellig zu spüren.

Die Gebirgsrepublik braucht auch einen Flugplatz, möglichst in der Nähe der Hauptstadt Suhl. Da kamen die Flieger ohne Flugplatz gerade recht. Damit der Flugplatz stetig wächst, obwohl er in seinen beiden Startrichtungen von Tälern begrenzt wird, begann man mit der Eröffnung der ersten Müllkippe am Westende. Später wurde die Kippe an das Ostende verlagert und zum Schluss wieder nach Südwesten. Immerhin verlängerte sich der grüne Flugzeugträger um einige hundert Meter durch über 20 Jahre Anlagerung von Müll.

Außer, dass es manchmal gotterbärmlich stank und loses Papier oder Kunststoff durch die Gegend flog und bis heute niemand Golf drauf spielen will, hatte die Kippe keine erkennbaren Nachteile, über die verborgenen spricht keiner.

Segelflug von einem 600 Meter über dem Meer gelegenem Platz, umgeben von bewaldeten Mittelgebirgszügen hat den Vorteil, dass immer was geht. Irgendwoher kommt ein Windhauch, bringt eine Hangkante zum Tragen, die Sonne braucht durch die günstige Hangneigung nur wenige Minuten um brauchbare Warmluftpakete zu erzeugen. Nur eventuell vorhandener Frost im Boden behindert den Abfluss von Schmelzwasser im Frühling. Dann taut die kräftiger werdende Sonne die obere Schicht an und das Wasser kann nicht weichen. Bodenbewegungen von Mensch Flug- und Fahrzeug werden zur Rutschpartie, später zu Schlammschlachten.

Geschichte(n), die niemand braucht! (7)

 

Ich entdeckte den Schaukasten der Flugsportler am Gebäude der Deutschen Post meiner Heimatstadt. Bilder vom Segelflug und ein Unterrichtsplan zur Theorieausbildung, aus dem ich entnahm, dass immer Mittwochs 17 Uhr im Postgebäude Unterricht stattfindet, hingen dort aus.

Die Schulflotte von Suhl 1947: 3 Bociane und 2 Piraten

Sicherlich habe ich noch 2 Mittwoche lang Mut gesammelt und bin dann hingegangen. Die Fluglehrer waren alle mit meinem alten Herrn, der selber in seiner Jugend segelflugbegeistert war, bekannt und ich durfte sofort bleiben. Fortan besuchte ich den Theorieunterricht, bestand die flugmedizinische Untersuchung und half beim Aufbau unseres Flugplatzes in Suhl-Goldlauter.

Die Schleppflotte von Suhl 1974

Meine Fluglehrer waren Manfred Frank, Erwin Hüwel, Franz Schülke, Konrad Göldner und Rolf Hartung. Wer mir wann und wie viel beigebracht hat, kann ich heute eigentlich nicht mehr beurteilen, ich denke, dass alle einen guten Job getan haben. Für das Leben gab es auf dem Flugplatz immer was zu lernen. Die Mädels sind uns auch nicht nachgerannt – jedenfalls nicht gleich…

Fliegende Mädels und die Libelle

Freiheit ist die Einsicht in die Notwendigkeit

Wir Segelflugschüler hatten eine wunderbare Jugend in einem Staat mit Menschen, die Ideale zu verwirklichen suchten. Meine Freiheit bestand darin, dass ich für 4 Mark der DDR soviel fliegen konnte, wie ich wollte. Es gab Grenzen: da drüben wohnen DIE, mit DENEN sind wir nicht gut und darum haben wir einen Zaun gebaut… Ist das heute anders?

Fliegerkameradschaft

Inzwischen sind mehrere Jahrzehnte vergangen, ich wohne und fliege in der ehemaligen Bundesrepublik. Dazwischen liegen einfach viele kleine Geschichten, die teils lustig, teils nachdenklich, aber alle ein wenig aufgeschrieben gehören. Vielleicht auch weil uns heute langsam die Ideale ausgehen.

Geschichte(n), die niemand braucht! (6)

 

Die sozialistischen Länder gründeten den Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe um ihre Ressourcen besser zu koordinieren und so die jungen Volkswirtschaften schneller voranzubringen. Eine gewaltige Aufgabe, wenn man bedenkt, wie groß die Unterschiede zwischen den einzelnen Volkswirtschaften waren und es keinen Marshall-Plan für den Osten gab. Der RGW versuchte den Spagat der Neuverteilung von Standorten der Schlüsselindustrie nach zwei Hauptprinzipien: 1.Nutzung des Potentials traditioneller Standorte und 2. Entwicklung wirtschaftlich schwacher Regionen. Den unvermeidbaren Streit der einzelnen Volkswirtschaften setzte sicherlich das Diktat der Sowjetunion ein Ende. So war es beschlossene Sache, den Segelflugzeugbau künftig in polnische Hände zu legen. Zähneknirschen stoppte die DDR die Produktion und übergab das Know How an ihre polnischen Freunde.

SZD-24-4A Foka 4 in Groschwitz bei Rudolstadt
SZD-32 Foka 5 in Suhl-Goldlauter
SZD-30 Pirat in Suhl-Goldlauter
SZD-9 Bocian in Suhl-Goldlauter
SZD-36 Cobra 15

Dafür gab es für den Flugsport der DDR neue Segelflugzeuge, welche allmählich die Eigenkonstruktionen ablösen sollten.
Vor den Eigenkonstruktionen aus Gotha und Lommatzsch wurden von 1953 bis 1965 38 Doppelsitzer vom Typ LF-109 Pionýr des ts tschechischen Herstellers LET zur Ausbildung genutzt.

Pionýr in Südthüringen

In den Anfangsjahren nach dem Zweiten Weltkrieg fand der Segelflug in Südthüringen im wesentlichen am Dolmar statt. Dieser freistehende Berg besaß ideal abfallende Hänge nach Süd-West und fliegerische Traditionen, die zeitlich bis zu den Anfängen des Segelflugsports auf der Wasserkuppe zurückreichten. Die Flieger besaßen eine Halle und ein Haus am Berg und starteten mit dem Gummiseil.

Das alte Scharlottenhaus auf dem Dolmar und Segelfliegerromantik

Gummiseilstartsequenz am Dolmar bei Meiningen
Baby wird aufgerüstet
Startvorbereitung

Mit den neuen, schwereren Schuldoppelsitzern kamen die Schleppwinde und ein Motorflugzeug hinzu. Ein Fugfeld in der Nähe von Kühndorf wurde eingeweiht und als alles so richtig gut lief, interessierte sich plötzlich die sowjetische Besatzungsmacht für dieses herrliche Fleckchen Erde und baute es zum Schießplatz um. Die Flugsportler zogen ab und hatten keinen Flugplatz mehr. Unsere sowjetischen Freunde zerballerten Halle und Haus, es gab kein Zurück mehr. Auf der Suche nach einer neuen Heimat, entschied man sich für eine Wiese in der Nähe des kleinen Ortes Heidersbach und begann mit dem Ausbau. Berichte davon waren regelmäßig in der Zeitung zu lesen, auch der Hinweis auf die Schmalkalder Fluggruppe.

Schulgleiter SG-38 in Suhl-Goldlauter

Geschichte(n), die niemand braucht! (5)

 

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Libelle Standard vom VEB Apparatebau Lommatzsch

Nach langem Nachdenken über meine Möglichkeiten, entschied ich mich für den Segelflug, denn diese Art von Fliegern waren von vornherein schon Helden, weil sie einfach etwas taten, was gemeinhin für gefährlich galt, aber offensichtlich zu überleben war. Außerdem schien es keine körperlichen Höchstleistungen zu verlangen und offensichtlich hatten die Flieger Spaß daran, denn sonst könnte man sich ja gleich und ausschließlich mit Frauen beschäftigen. Was ich damals nicht wusste: Segelflug hat schon ein gewisses Suchtpotential und das führt immer wieder zu Konflikten. Ich musste lernen mit meiner Sucht zu leben.
Glück kann man übrigens auch lernen: Hier nachschauen!

Sucht ausleben: mit der ASH 25 in den französichen Seealpen. Danke Alex!

Mein Vater hat irgendwann mit uns Kindern mal Modellflugzeuge gebaut, um uns an die Luftfahrt heranzuführen. Die haben wir dann von einem Hang, oberhalb des Dorfes hinunter geworfen und stets sind sie irgendwie in Gartenzäunen hängen geblieben. Das haben wir dann aufgegeben. Ja, wenn der Flieger so groß wäre, dass man sich selber reinsetzen könnte.

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FES Lehrmeister in Suhl

Zu dieser Zeit produzierte die junge Republik in Lommatsch und Gotha gerade eine Segelflugzeugfamilie, die den Bedarf der vielen Segelfluggruppen nach zeitgemäßer Technik decken sollte, für die man nicht jedes Ersatzteil selber basten musste. Während das Werk in Lommatsch eigens zu diesem Zweck errichtet wurde, hatte die Produktionsstätte im Waggonbau Gotha Erfahrungen im Bau von Lastenseglern. Der junge Segelflugzeugbau in der DDR erreichte sehr bald Weltniveau.

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Libelle-Laminar mit Aluminium-Kaschierung für das Laminarprofil

Konusbolzen, automatische Ruderanschlüsse und mit Duraluminium kaschierte Flügeloberfläche als technische Finessen der damaligen Leistungssegelflugzeuge, waren ihrer Zeit weit voraus. Die Libelle-Laminar hatte mit einer Spannweite von 16,5 m eine maximale Gleitzahl von 36 bei 88 km/h. 22 Stück wurden von diesem genialen Segelflugzeug gebaut.

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Segelflugzeugwerk Lommatsch 1959, Foto: Holger Lorenz

Die Entwicklung beim VEB Apparatebau Lommatzsch gipfelte im Favorit, einem Hochleistungseinsitzer mit 15 m Spannweite und der Gleitzahl 38 bei 90 km/h. Mit solchen Maschinen purzelten dann auch die ersten nationalen Rekorde. Adolf Daumann flog das erste 500 km Dreieck auf deutschem Boden.

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Der letzte Favorit im Deutschen Segelflugmuseum Wasserkuppe Bild: Wo st 01 / Wikimedia Commons, via Wikimedia Commons

Die Flugsportgruppen erhielten nach und nach die moderne Technik unentgeltlich zur Nutzung. Der Doppelsitzer FES Lehrmeister ermöglichte den Übergang von der reinen Einsitzerschulung (SG 38) zur Anfängerausbildung mit Schüler und Lehrer in einem Segelflugzeug. Sicherheit und Effektivität stiegen und die Fangemeinde des Flugsports stieg.

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2015: 60 Jahre Klix und ein FES Lehrmeister wird flugklar gemacht

Zur Hoch-Zeit der DDR Segelflugzeuge rannte ich noch in Kurzen Lederhosen rum und bestaunte die Helden der Lüfte. Als Flugschüler und junger Scheininhaber durfte ich die Libelle und die „Kartoffel“ (liebevoll für FES Lehrmeister) noch selbst fliegen. Und freundlicherweise 2015 in Klix.

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Flugvorführung der GST auf einer Wiese. Ich könnte einer der Kerle im Hintergrund gewesen sein.

Geschichte(n), die niemand braucht! (4)

 

In Suhl/Goldlauter habe ich Segelfliegen gelernt. Viele Jahre war Suhl meine Zuflucht aus der real existierenden sozialistischen Gesellschaft in die Freiheit über den Wolken. Fritz Fliegauf (dieser Name klingt zwar wie frei erfunden, ist aber echt) war einer der Menschen, die immer zu mir gestanden haben. Am 19.08.1985 hat er mich angewiesen, endlich das große Flugbuch (A5) zu ersetzen. Das neue war wieder hosentaschengerecht in A6 und hatte eine Nomenklaturspalte pro Jahr.

Wie man sieht, war bis 1987 die Welt in Ordnung. Die Verfahrensweise meiner Kaderzulassung bestand darin, dass ich als Militärflieger meinen Kommandeur schriftlich gebeten habe, an der fliegerischen Ausbildung der GST als Ausbilder teilzunehmen zu dürfen. Die positive Antwort des Kommandeurs bestand in den unterschriebenen und abgestempelten Zustimmungen A und B. Die B habe ich bei der „Kadermietze“ abgegeben, die A in meinen S1 gelegt.

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1986 wechselte ich von Suhl nach Bautzen/Klix

Wie man sieht, war bis 1987 die Welt in Ordnung. Die Verfahrensweise meiner Kaderzulassung bestand darin, dass ich als Militärflieger meinen Kommandeur schriftlich gebeten habe, an der fliegerischen Ausbildung der GST als Ausbilder teilzunehmen. Die positive Antwort des Kommandeurs bestand in den unterschriebenen und abgestempelten Zustimmungen A und B. Die B habe ich bei der Kadermietze abgegeben, die A in meinen S1 gelegt. Um in dem jeweiligen Ausbildungsjahr auch ausbilden zu dürfen, standen jährlich die theoretische und die praktische Jahresüberprüfung auf dem Plan. Diese beiden jährlichen Prüfungen hatte jeder Pilot in der Republik zu absolvieren vor seinem ersten selbständigen Flug zu absolvieren. Gängelei oder Erhaltung des Trainingszustandes? Wir haben das Beste draus gemacht. Fliegerisch war der Schuldoppelsitzer in „anormale“ Fluglagen (Trudeln, Spiralsturz; Abkippen, Abrutschen, Landung aus ungewohnter Position) zu bringen und das Ausleiten zu trainieren. Überprüft wurde ma von erfahrenen Lehrern. Die Erfahrungspiramide baute sich jedes Jahr von Oben nach Unten auf: Leiter fliegerische Ausbildung des Bezirkes überprüft die Flugplatzleiter, die ihre Fluglehrer und dann immer so weiter bis zum letzten Flugschüler. Ein aufwendiges Verfahren, dass jedoch alle Piloten erfasste und so einen gewissen Sicherheitsstandard hinsichtlich des Trainingszustandes sicherte. Alle mussten die Nomenklaturspalte des jeweiligen Jahres im Flugbuch vollständig ausgefüllt haben, ansonsten kein Flugsport!

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Zustimmung A von Oberstleutnant Schammer, Kommandeur der Transportfliegerstaffel 24 in Dresden-Klotsche

1987 war mein letztes Jahr in der GST. Meine Einstellung zur NVA, einer Armee, in die ich seit meinem 14. Lebensjahr gedrängt wurde, konnte und wollte ich nicht mehr in meinem Innersten verstecken. Konsequenzen mussten gezogen werden, die alle eine große Konsequenz nach sich ziehen würden: nie wieder fliegen solange es diesen Staat gab. Gleichzeitig durfte ich nie wieder einen Flugplatz betreten und sämtlichen Fliegerfreunden (und ich hatte eigentlich nur solche) sollten den Umgang mit mir meiden. Wäre die Wende 1989 und die Wiedervereinigung 1990 nicht gekommen… wer weiß…

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1987 war mein letztes Jahr vor meiner Entlassung aus dem aktiven Wehrdienst. Fliegen durfte ich erst wieder 1990.

Im Sommer 1987 stellte ich den Antrag auf Entlassung aus dem aktiven Wehrdienst. Das kam in der Skala dessen, was man der herrschenden Klasse antun konnte, gleich nach dem Ausreiseantrag. Ich wurde aus der SED ausgeschlossen und tat ein weiteres ganzes langes Jahr Dienst am Flughafen Dresden. Erträglich war das schon, denn ich war Flugleiter für die Flugzeugwerft Dresden. Die konnte außer ein paar Hubschraubern niemand anfliegen, da die Start- und Landebahn des Flughafens neu gebaut wurde.
Waldlauf, Sauna und Nachdenken über das danach waren meine Dienstbeschäftigungen.

So, und nun möchte ich meine Leser nicht mehr mit Dokumenten langweilen, sondern wirkliche Geschichten erzählen.
Geschichten, für die man mich noch vor ein paar Jahren hinter schwedische Gardinen verwart hätte…

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Der Autor 1978 in einer ZLIN 42 M

Fliegerisch fit bleibt man am besten durch viel Fliegen!
Körperlich fit bleibt man durch Sport mit moderaten Gewichten und kleinen Helferchen:

BodyFokus Krill Omega 3 Arktis Pure

BodyFokus SynBiotik Vital Aktiv

BodyFokus Metabolic Pro

Frischer Breezer

Heute hatten wir einen E-Breezer zu Gast ist Bad Neuenahr. Vielen Dank dafür an Breezer Aircraft und den Werkspiloten Wolfgang Nitschmann.

Die Spannweite ist größer als beim UL. Das Blech im Torsionskasten und beim Holm ist dicker, die Bremse hochwertiger und auf den Fußspitzen. Die Phasen Abheben und Ausschweben sind deutlich länger als beim UL… gut für die Schulung. Die max. Drehzahl ist auf 5500 begrenzt. Das reicht und man ist aus dem 2 min Limit für Vollgas raus.

100 Knoten Reise, dann fängt der Rotax das Saufen an. Mehr mehr Reise will, muss auch beim Kaufpreis richtig drauflegen.

Ich denke, es ist ein sehr guter Kompromiss zwischen Kosten den Schulungsmöglichkeiten und Reisen.

Es ist aus Blech, es ist dicht, wird warm drinne, die Sicht ist gut, es ist alleine zu bewegen und es ist E-Klasse.

Fliegt sich wie ein Segelflugzeug mit Lautstärkeregler… laut=hoch/schnell, leise=runter. Ist leise, scheppert nix.

*Jeder Augenblick ist ein neuer Anfang*

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Geschichte(n), die niemand braucht! (3)

 

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Luftgewehrschießen als militärische Übung

Kehren wir mit einem kleinen Umweg über die Erlaubnisscheine zu den Flugbüchern zurück.

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So hat er ausgesehen, der S1, DIE LIZENZ genannt. Die 2. Umschlagseite hatte ein Tasche für den BERECHTIGUNGSSCHEIN ZUR ERLAUBNIS FÜR LUFTFAHRTPERSONAL: Auf der Rückseite dieser Pappkarte konnten die Flugleiter Eintragungen von Verstößen gegen die Segelflugbetriebsordnung und später gegen alle möglichen Ordnungen, Durchführungsbestimmungen etc. Vornehmen und mit kleinen Stempelchen abstempeln. Darum wurde das Stück Pappe Stempelkarte genannt. Waren alle vorgesehenen Zeilen bestempelt, war es aus mit dem Fliegen.

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Die DDR war der „zweite“ Deutsche Staat. Sie strebte zeit ihres Lebens nach internationaler Anerkennung. Dass die „Repube“ (liebevoller für DDR) Mitglied der ICAO wurde, war sicherlich dem großen Bruder, der Sowjetunion, zu verdanken. Die UdSSR besaß ein Sechstel der Landmasse der Erde. Sie war auf die Luftfahrt angewiesen, administrativ, wirtschaftlich, militärisch. Daraus entstand das Luftverkehrsaufkommen Nr. 2 der Welt. Gewichtet wurden die Stimmen in der ICAO danach. Also bekam die kleine DDR eigene Kenner: DM für zivile und Y4 für militärische Luftfahrzeuge.
Fliegen durfte man trotzdem nur auf seinem Heimatflugplatz. Bei einem Streckenflug war das etwas anderes: man war mit dem Flugzeug gekommen, also hatte einen irgendjemand starten lassen und die Verantwortung übernommen. Es durfte also auch auf einem anderen Platz gelandet und nach Erteilung der Starterlaubnis auch wieder gestartet werden. Wollte man jedoch ohne mit dem Flugzeug dazusein irgendwo starten, mussten unzählige Anträge über das wie und warum ausfüllen. Selber fliegen im Ausland war grundsätzlich verboten.
Die Richtlinien der ICAO – also nur Makulatur !
Eintragungskarte für Erziehungsmaßnamen heißt die damals übliche „Stempelkarte“. Es steht drauf was damit gemeint ist.
Zu erziehen gab es viel, denn der Luftraum für den Segelflug bestand nur aus 10 km breiten Korridoren zwischen den Flugplätzen von Grund bis 2150 Meter STD. Nicht immer hat sich die Thermik an die Standardflugstrecken gehalten, wir auch nicht. Musste man außenlanden, hat jeder zuerst nachgemessen, ob das Flugzeug innerhalb der Korridors steht. Wenn nicht, hat man einen Bauern mit Pferd oder Traktor angeheuert und den Vogel dahin gezogen, wo er stehen durfte, sonst Stempel auf Karte.

Außenlandung in Tissa, Rückschlepp in den Segelflugkorridor mit Pony
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Außenlandung im Saaletal

Warum waren die Mächtigen der DDR eigentlich alle so alt? Sie hatten alle Leichen im Keller, haben niemanden mehr getraut und ließen alle bespitzeln… eine andere Geschichte.

Für uns heute ist diese Frage wesentlich interessanter:

Wie wurden die so alt?

Interessantes Thema, wenn man selber heftig auf die 60 zugeht. Zum Glück kenne ich ein paar gute Ärzte, die mir überhelfen. Einer kennt sogar die Geheimrezepte…

Ich nehme Vitamin D3 in hohen Dosen: Hier nachlesen!

Nochwas war anders im Osten: der Weizen. Er enthielt Eiweise, an die sich der Mensch nach ein paar tausend Jahren gewöhnt hatte. Heute ist der Weizen perfekt angepasst an die Bedürfnisse der Produzenten und der Verarbeiter und enthält andere Eiweise, die ihn zu einer profitableren Pflanze machen.
Schade, denn ich vertage unseren Weizen nicht mehr!

Wenn´s euch auch so geht: Hier Nachlesen!

 

Geschichte(n), die niemand braucht! (2)

 

Nach dem Einstieg in „Geschichte(n), die niemand braucht“, muss ich als Autor noch etwas ganz Wichtiges erklären: Meine Geschichten, die Orte, Personen, Namen und selbst die Republik in welcher sie spielen sind frei erfunden und Ähnlichkeiten sind rein zufällig. Selbst ich habe mich er(/ge)funden und bin rein zufällig hier.

Nachdem das geklärt wäre, geht es hier weiter:

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Nach dem Militärputsch in der Gesellschaft für Sport und Technik umzäunte man Gebäude und Abstellflächen. Flugplätze mit Motorflugzeugen wurden sogar mehrfach mit Stacheldraht eingezäunt, die Umzäunungen in Sicherheitszonen 1 bis 3 eingeteilt und feste, ständig besetzte Polizeiposten eingerichtet. Das Personal (heute: Vereinsmitglieder) wurde per Liste in Kategorie 1 bis 3 (entsprechen den Sicherheitszonen) eingeteilt und mit Ausweisen ausgerüstet, die dem diensthabenden Polizisten vorgewiesen werden musste, um z.B. die Tankzone oder den Hangar zu betreten.
Nach der Wiederzulassung des Fliegens 1981 wurden vor jedem Flugbetrieb Pläne erstellt, wer wann in welchem Luftraum fliegen solle und wer ihn dabei beobachtet. Praktisch sah das dann so aus, dass der Luftraum im Sichtradius des Flugleiters in 4 Sektoren zu je 90 Grad Öffnungswinkel aufgeteilt wurde, sich in jedem Sektor nur 2 Flugzeuge aufhalten durften, wobei jedes einzelne von einem Menschen am Boden beobachtet wurde. Am rechten Arm trugen die Beobachter Binden mit dem Kennzeichen des beobachteten Segelflugzeuges als Aufschrift.
Um die oben genannten Maßnahmen durchzusetzen, bedurfte es infrastruktureller Änderungen und nicht unerheblicher finanzieller Mittel. Man trennte sich darum von etwa von der Hälfte der bis dahin existierenden Flugplätze. Technik und Leute wurden aufgeteilt, hauptamtliches Personal eingesetzt.

Ein wenig frei erfundenes Hintergrundwissen zu Text: im Jahr 1979 nahmen sich ein paar Leute mehr als sonst das Privileg der Ausreise aus dem Arbeiter- und Bauernstaat mit einem Luftfahrzeug der GST. Die Staatsmacht reagierte mit voller Härte: Schließung sämtlicher GST-Flugplätze bis auf weiteres. Im darauffolgenden Jahr wurden die Schaltstellen der Macht in der GST komplett von Militärs besetzt und die Ausbildung auf die Vorschulung von Militärfliegern ausgerichtet. Allen nicht 150 % systemkonformen Kameraden und denen mit Verwandschaft im Westen wurde das Fliegen und sogar das Betreten von Flugplätze verboten. Streckenflüge mit Segelflugzeugen gab es nicht mehr.

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Strausberg 1982: Segelflugzeuge zwischen Stacheldraht und Militärtechnik

Einen Tag Flugverbot wegen Nichteinhaltung des Mindestabstandes zu Wolkenuntergrenze steht in meinem Flugbuch. An diesem Tag gab es keine einzige Wolke. 2150 Meter nach Standarddruck war die größte zulässige Flughöhe im Luftraum der DDR. Genau diesen Wert zeigten 12 Höhenmesser in 12 Flugzeugen über dem Thüringer Wald am 18.08.78 an. Bei allen waren die Bremskappen raus, die Varios im plus. Wie verabredet haben alle die Bremsen reingeschoben und sind auf 3500 Meter nach QFE (4100 m STD) gestiegen.
Auf dem Schneekopf gab es eine russische Radarstation, ähnlich der Wasserkuppe. Von dort kam ein warnend freundlicher Anruf. Dann gab es Stress im Funk: einige schwindelten, andere antworteten einfach nicht. Also schickte man eine Wilga. Die stieg auf 2150 m STD und der Pilot notierte alle Kennzeichen über sich: alle. Bestraft hat man aber nur mich, denn ich war Offizier.

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Das einzige Flugverbot meines Lebens

Damit das mit den Flugbüchern nicht ganz so trocken wird, streue ich schon mal ein paar Bilder und Storys aus der Zeit dazwischen.
Eine Geschichte endet 1989 mit einer Prügelei hinter der Flughalle in Suhl.
1977 fängt Bernhard E. mit der Segelflugschulung an. Er hat das Ziel, segelfliegenderweise das ehemalige Bundesgebiet zu erreichen. Dafür lässt er sich ausbilden. Einmal mussten wir ihn in den Doppelsitzer heben, weil er über starke Rückenschmerzen klagte.
Nach seiner Flucht sind alle, die an seiner Ausbildung beteiligt waren, verhört worden. Manfred Frank hatte einen Schwager im Westen und Beziehungen zu ihm. Er war ein guter Fluglehrer. Vom Vater erbte er eine kleine Fabrik, die er dann scheibchenweise den Kommunisten vermachen musste. Aus Überzeugung ist er auch noch selber der SED beigetreten. Ich denke, es war einfach notwendig um die vollständige Wandlung vom Ausbeuter zum Kommunisten zu dokumentieren oder einfach in seiner Heimat zu leben und zu fliegen. Vielen war er in seiner Art zu unbequem und die Flucht Eberhardts stellte den Anlass seiner Ablösung dar. Die Kaderfrage ward von der Nomenklaturstelle negativ entschieden. Eine mündliche Information und das war´s. Keine Nachfrage möglich.
Negativ bedeutete niemals wieder den Flugplatz zu betreten, bedeutete all seine alten Freunde zu verlieren, denn die durften einen nicht mehr kennen, wollten sie nicht das gleiche Schicksal erleiden.
Hart für einen der Pioniere, der Macher de Segelfluges in Südthüringen. Danach ist Manfred Frank nie wieder geflogen, nur noch gelaufen. Tausende Kilometer auf dem Rennsteig.
Und dann kommt so einer nach der Wende und erzählt jemanden, der diese Wende mitgestaltet hat was vom Pferd.

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Der FES Lehrmeister, entwickelt als erstes doppelsitziges DDR-Schulflugzeug in Gotha, gebaut in Lommatsch, für zu alt befunden und verbrannt. Ich war sein letzter Pilot.

Geschichte(n), die niemand braucht! (1)

Blicken wir doch mal in mein erstes offizielles Flugbuch der Gesellschaft für Sport und Technik (GST):

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Das erste Flugbuch, blau, robust, unbestechlich

Das Flugbuch war universell: für Anfänger das gleiche wie für Lizenzinhaber. Hier wurde die Tauglichkeit, die Theorie, die Arbeitsstunden, Belehrungen, Prüfungen und natürlich auch Flüge dokumentiert. Was der Designer des Flugbuches nicht voraussah, war der Umstand, dass man Segelflugzeuge zur Republikflucht, so nannte man das Übertreten der Staatsgrenze WEST, nutzen konnte. Einige taten das und einen kenne ich sogar, doch zu dem kommen wir später… Jedenfalls gab es Mistrauen zwischen der Diktatur des Proletariats und ihren fliegenden Töchtern und Söhnen. Das führte zu einer weiteren jährlichen Eintragung ins Flugbuch: der sogenannte Kaderbestätigung. In diesem Flugbuch sind diese Eintragungen noch vom Kreisvorstand der Gesellschaft für Sport und Technik vorgenommen worden. Nach dem Militärputsch innerhalb der GST, wurden dann für jeden Flugplatz Kadermiezen (meist weibliche Verantwortliche für Kader des fliegenden Personals – oder so ähnlich) eingestellt.
Als das Flugbuch ausgestellt wurde, war jedenfalls die Welt des Fliegens hinter dem eisernen Vorhang (der uns aus luftiger Höhe sehr durchsichtig erschien) in jeder Beziehung in Ordnung: wir hatten mehrere Schuldoppelsitzer, Einsitzer und eine Schleppmaschine, Halle, Unterkunft, Werkstatt, Autos, einen riesigen Tankwagen voll mit Flugbenzin, einen Turm, Fallschirme, ein Funkgerät, einen Fernschreiber; alles nagelneu und bezahlt vom Arbeiter- und Bauernstaat.

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Eintragungen von Fliegerärzten in das Flugbuch
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Das erste Start ist am 28.4.1976 eingetragen

Mein Flug Nummer 59 war mein erster Alleinflug. Der Flugplatz Goldlauter ist wie ein Flugzeugträger; es gibt kein davor oder danach, man muss treffen. Typisch, so auch bei mir, die Nachlässigkeiten nach dem ersten Solo. Beide Landungen mit der Bewertung zk 4 (zu kurz; Note 4) waren 10 Meter vor dem Lande-T aufgesetzt. Die Bewertungszeichen sind für Start, Programm und Landung, die Noten von 1 bis zur 5.

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Die Überprüfung zum zweiten „Ersten Alleinflug“
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Die unterstrichene Zeile und die beiden davor sind die Eintragungen meiner drei Prüfungsflüge
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Jahresbelehrungen gehörten dazu und waren Voraussetzung zum Fliegen

Unter dem Motto: „diese Erfahrung ist mit Blut geschrieben“ nahm das Gesetzes- und Vorschriftenwerk des Segelfluges flugverhindernde Formen an. Die Pannen nannte man Vorkommnisse und teilte diese entsprechen in Kategorien ein, die bestimmte Meldepflichten nach sich zogen. Dann wurden die Untersuchungsergebnisse von Unfällen auf diese Art allen Fliegern mitgeteilt. Mehr und mehr handelte es sich jedoch nur noch um neue Einschränkungen und Sicherheitsmaßnahmen. Die ZÜP von heute ist dagegen ein Lacher.

 

Wie alles begann

Im zarten Alter von 13 Jahren wollte auch ich, wie alle anderen Jungs, den Mädels gefallen. Mein Körper mutete für mein Alter etwas übergewichtig an und ich war ein Streber; kein Frauenschwarm. Also musste ich irgendwie ein Held werden, dachte ich.

Mein Vater hat irgendwann mit uns Kindern mal Modellflugzeuge gebaut. Die haben wir dann einen Hang hinunter geworfen und alle sind irgendwie in Gartenzäunen hängensgeblieben. Das haben wir dann aufgegeben. Aber die Motivation war das auch wieder nicht. Das mit den Mädels schon ehr.
Jedenfalls gab es da einen Schaukasten an der Post meiner Heimatstadt mit Bildern und einem Unterrichtsplan, auf dem stand, dass immer Mittwochs Unterricht ist.
Sicherlich habe ich noch 2 Mittwoche lang Mut gesammelt und bin dann hingegangen. Die Fluglehrer waren alle mit meinem alten Herrn bekannt und es war schnell alles geregelt. Fortan besuchte ich den Theorieunterricht, bestand die flugmedizinische Untersuchung und half beim Aufbau unseres Flugplatzes in Suhl-Goldlauter.
Meinen ersten Flug habe ich in einem polnischen Doppelsitzer mit Namen Bocian gemacht. Meine Fluglehrer waren Manfred Frank, Erwin Hüwel, Franz Schülke, Konrad Göldner und Rolf Hartung.

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Fotoshooting im Bocian
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Franz Schülke sitzend in der Foka 5, rechts Axel und Manfred Frank

Wer mir wann und wie viel beigebracht hat, kann ich heute eigentlich nicht mehr beurteilen, ich denke, dass alle einen guten Job getan haben.
Für das Leben gab es auf dem Flugplatz immer was zu lernen.
Die Mädels sind uns auch nicht nachgerannt – jedenfalls nicht gleich…
Wir hatten eine wunderbare Jugend in einem Staat mit Menschen, die Ideale zu verwirklichen suchten. Meine Freiheit bestand darin, dass ich für 8 Mark der DDR soviel fliegen konnte wie ich wollte. Es gab Grenzen: da drüben wohnen DIE, mit DENEN sind wir nicht gut und darum haben wir einen Zaun gebaut… Ist das heute anders ?

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Flugschüler aus Schmalkalden und Meiningen mit dem Bocian

Inzwischen sind über zwei Jahrzehnte vergangen, ich wohne und fliege in die ehemalige Bundesrepublik.
Dazwischen liegen einfach viele kleine Geschichten, die teils lustig, teils nachdenklich, ein wenig aufgeschrieben gehören.
Im Sommer 1973 habe ich das erste Mal in einem Segelflugzeug gesessen. Es war ein Schuldoppelsitzer aus der Volksrepublik Polen mit Namen BOCIAN, zu Deutsch STORCH. Gestartet wurde im Flugzeugschlepp hinter einer PZL104 WILGA 35 (auch VR Polen) auf 1000 Meter Höhe über dem Flugplatz (QFE) Suhl. Vorsorglich hatte ich eine Pille gegen Reisekrankheit zu mir genommen um keinesfalls die Tüte benutzen zu müssen.

Der Flug war einfach wunderbar, obwohl ich mir nicht vorstellen konnte, das alles mal selber zu steuern.
Die Sommerferien dauerten 8 Wochen: Juli und August. Ich kann wahrscheinlich nur für mich sprechen, wenn ich sage, so im letzten Achtel der Ferien habe ich den ersten Schultag herbeigesehnt. Bis ich Segelflieger wurde. Ab da hätte die Welt nur noch aus Ferien bestehen können.
Die 8 Wochen waren in 4 Lehrgänge zu je 2 Wochen aufgeteilt: 2 Wochen Fluggruppe Suhl, 2 Schmalkalden, 2 Meiningen und 2 Gäste. Einzelne konnten bei Bedarf auch mehrere Lehrgänge besuchen: z.B. ich.

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Startaufbau mit Bocian, FES und Wartburg 311, der bei Regen Platz für 12 Leute hatte…

1973 hatte ich in 2 Wochen von Ende Juli bis Anfang August 7 Starts abbekommen. Stolz hatte ich die Flugdaten sorgsam in mein Flugbuch eingeschrieben. Während meines zweiten Kurses in diesem Sommer feierte ich meinen 14 Geburtstag. Wie alt bist du eigentlich, fragte mein Fluglehrer. Die Antwort 14 führte dazu, dass mein Flugbuch mit nunmehr schon 10 Starts zerrissen und ein neues ausgestellt wurde; mit NULL Starts. Also von vorn anfangen…es sollte nicht das letzte mal sein.